מגזין חדשות רכב וטכנולוגיה של דני בר מס' 19/2021

סיכום מסירות רכב עם 38% גידול לעומת תקופה מקבילה בשנת הקורונה ||| טכנולוגיות פורצות דרך וגם אפליקציות ||| דוחות והנפקות חדשות במגוון תחומים ||| חדשות תחבורה ועדכוני בטיחות בדרכים ||| חוקים חדשים ואכיפה בנת"צ והתחבורה ציבורית ||| לשאר החידושים והחדשות בהמשך…

רכב

טויוטה קורולה בין כרמים (צילום דני בר)

טויוטה מציינת 50 שנה לייצור באירופה שהחל בשנת 1971 במפעל אובאר בפורטוגל

לפני חמישים שנה הניחה טויוטה את אבן הפינה לסיפור ההצלחה שלה באירופה כאשר החלה בייצור מכוניות בהיקף קטן בפורטוגל. ב-1971 הקימה החברה, יחד עם סלבדור קייטנו, את אתר הייצור הראשון שלה באירופה, המוכר כיום בשם אובאר (Ovar).

יובל שנים חלף מאז, וטויוטה כבר השקיעה למעלה מ-10 מיליארד יורו במפעלים ברחבי אירופה ומפגינה נוכחות ייצור משמעותית ביבשת. בהתאם לפילוסופיית החברה, הדוגלת בעיקרון של "לייצר במקום שבו מוכרים", טויוטה פתחה מפעלי מנועים ומכוניות בבריטניה בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת, ומאז התרחבה לצרפת, טורקיה, צ'כיה, פולין ורוסיה, עד לתשעה אתרים בסך הכל. במפעלי הייצור של טויוטה באירופה יוצרו סך הכל כבר יותר מ-13 מיליון כלי רכב ומועסקים בהם כ- 22,000 בני אדם בהעסקה ישירה במקביל לאספקת עבודה ועסקים בהיקף גדול מ-6 מיליארד יורו לרשת הכוללת כ-400 ספקים באירופה. שאיפתה של טויוטה היא להיות מעסיקה אחראית והיא פועלת בשיתוף פעולה קרוב עם הקהילות שבהן ממוקמים מפעליה.

כל דגמי  טויוטה הנמכרים ביותר באירופה: אייגו, יאריס, קורולה, C-HR ו-RAV4 – מיוצרים באירופה. התפוקה הכוללת גדלה לכ-800 אלף מכוניות לשנה, בין השאר הודות להשקת יאריס קרוס לאחרונה.

טויוטה הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות של מכוניות חשמליות באירופה עם השקה טויוטה אוריס ההיברידית במפעל TMUK עוד ב-2010. כיום, כ-59% מהיקף הייצור באירופה של כל כלי הרכב שמוכרות טויוטה ולקסוס באירופה הם כלי רכב היברידיים-חשמליים, אשר רובם נבנו באירופה על-ידי אירופים.

"אנו גאים על ציון הדרך של 50 שנות ייצור באירופה. העובדה ששתיים מכל שלוש מכוניות שאנו מוכרים באירופה גם מיוצרות כאן, משקפת תרומה משמעותית מבחינת העסקת עובדים ישירה. בנוסף, בדרך זאת, אנו מפחיתים את השפעתנו על הסביבה עם ייצור מקומי של מכוניות חשמליות בהיקף גדול. היקף ייצור זה מאפשר לנו לעמוד בעקביות ביעדי פליטות הפחמן של צי המכוניות שלנו," אמר מרטין קוק, סגן נשיא בכיר בטויוטה מוטור אירופה.

סיכום יבוא רכב לישראל ינואר-ספטמבר 2021

יונדאי i30 N החדשה (צילום יח"צ חו"ל)

ב-9 החודשים הראשונים של שנת 2021, נמסרו בישראל 248,900 כלי רכב לעומת 180,527 מסירות בשנת 2020 – היא שנת הקורונה. למרות בעיות השבבים וחוסר במכוניות בשוק העולמי, הצליחו יבואני המכוניות לישראל, להגדיל את המכירות ב- 38% לעומת תקופה מקבילה אשתקד. עשרת המותגים המובילים עד סוף ספטמבר הם:

  1. יונדאי עם 38,508 מכוניות חדשות על כבישי ישראל
  2. טויוטה עם 33,797 מסירות
  3. קיה עם 31,241 מסירות
  4. סקודה עם 17,568 מסירות
  5. מזדה עם 13,675 מסירות
  6. מיצובישי עם 11,161 מסירות
  7. סיאט עם 11,139 מסירות
  8. ניסאן עם 9,876 מסירות
  9. סוזוקי עם 8,640 מסירות
  10. שברולט עם 7,974 מסירות

הבאים בסדר יורד הם: רנו (6949), פיג'ו (6838),סיטרואן (5369), טסלה (4707),, סוברו (4542), פולקסווגן (3695), אאודי (3624), מרצדס (3332).

יש לציין שבתקופה זו עלו 11,130 כלי רכב מסחריים על כבישי ישראל מתוכם 1441 מרצדס ו- 1280 שברולט. כמו כן גם 2439 משאיות ממגוון סוגים עלו כבישי ישראל כאשר המותג המוביל הוא מרצדס עם 982 משאיות והמותג השני במספר המשאיות הוא וולוו עם 411.

Lotus Type 62-2 עם אופציה להתאמה אישית של מאות חלקים ותוספים שיודפסו בתלת ממד

שוחרי מכוניות המרוץ המיתולוגיות, ממקמים תמיד בכל ראש רשימה את מכונית המרוץ האגדית Lotus Type 62-2. זו גם הסיבה מדוע יצרנית המכוניות הבריטית Radford שנרכשה לא מכבר על ידי ג'נסון בוטון, אלוף העולם לשעבר במרוצי הפורמולה 1, החליטה שזו תהיה גם המכונית הראשונה שתצא במהדורה מוגבלת מפסי היצור של החברה. והגימיק כפול: ייוצרו רק 62 מכוניות וכל אחת מהן תותאם לדרישות כל קונה וקונה.

לביצוע המשימה פנתה Radford לחטיבת הייצור של סטרטסיס Stratasys, מובילה עולמית בפלטפורמות הדפסה בתלת ממד. המטרה הייתה לשמור על משקל נמוך (קצת פחות מ-1000 ק״ג) שיושג תודות למרכב אלומיניום וגוף סיבי פחמן (שאורזים מנוע של 3.5 ליטר V-6 שמספק 430 כו״ס). מעבר למפרט הבסיס המשכנע, יוכלו 62 המאושרים והמעושרים לשנות ולהוסיף מגוון חלקים שיתנו למכונית את הייחוד וה׳טאץ׳ האישי של כל קונה – שיודפסו במדפסות התלת מימד של סטרטסיס.

לדברי מעצב המכונית, מארק סטאבס, הקונים יוכלו להחליף פאנלים ולבחור מתוך כ-500 תוספות מודפסות שיתווספו למכונית בזמן ההרכבה. לדבריו, אם למייסד החברה, הארולד ראדפורד, הייתה מדפסת תלת מימד שיודעת להדפיס סיבי פחמן וחלקי טיטניום, הוא ללא ספק היה משתמש בה בשנת 1948 – שנת ההקמה של המפעל המקורי. ״השימוש בטכנולוגיות ההדפסה המתקדמות מאפשר לנו להשיג רמות דיוק ועיצוב שכמותן לא היו אפשריות קודם לכן, תוך קיצור משמעותי של זמני הייצור״.

השקת המכונית החדשה/ישנה נערכה בקליפורניה בסוף אוגוסט והמכוניות הראשונות ללקוחות יימסרו בסוף 2022.

מנכ״ל חברת סטרטסיס, יואב זייף: "בשנים האחרונות ניתן למצוא לא מעט יצרני מכוניות שאימצו את הדפסות התלת מימד לטובת ייצור חלקים לפי הזמנה. היתרונות עבור יצרני הרכב שנמצאים בתחרות יומיומית גדולים: החל ממהירות הייצור בהשוואה למערכי הייצור המסורתיים, היכולת לבחון בתנאי שטח אבות טיפוס, מיידיות ההפקה שמאפשרת מעבר זריז ביותר מרעיון, לקובץ ולמוצר מוגמר ועד להתאמה האישית שמאפשרת לא רק הפקה של ריצות קצרות אלא בעיקר ייצור חלקים לפי הרצון האישי של הקונה. יצרני רכב וספקים בכל העולם מבינים כיום שטכנולוגיית ההדפסה בתלת מימד יכולה לסייע להם לשרוד בשוק כה תחרותי".

קיה עם ספורטאג' 1.6 ליטר טורבו אורבן חדש

קיה ספורטג' 2021 (צילום יח"צ חו"ל)

טלקאר, יבואנית רכבי קיה לישראל, מודיעה על תחילת שיווק של גרסה חדשה לקיה ספורטאז' – 1.6 ל' טורבו בנזין "אורבן". ספורטאז' הוא ה SUV הנמכר ביותר בישראל עד כה בשנת 2021 עם כ 6,900 מסירות וה SUV הנמכר בישראל בכל הזמנים עם למעלה מ- 77,000 מסירות.

דגם ה"אורבן" החדש, מצויד במנוע 1.6 ל' טורבו בנזין המפיק 177 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם 7 הילוכים, ומציע רמת אבזור ובטיחות זהים לדגם הספורטאז' 2.0 ל' אורבן. כאבזור סטנדרטי הספורטאז' 1.6 ל' טורבו אורבן מציע מגוון מערכות בטיחות אקטיביות, מסך מולטימדיה 8 אינץ' מקורי בעברית הכולל אפליקציות מקומיות כגון WAZE , פנגו, רדיו אינטרנטי ועוד. מחירו של הדגם 154,900 שקלים .

HARMAN עם פתרון וירטואליזציה למכשירים מקושרים במיליוני מכוניות עד סוף 2021

ככל שהמכוניות שלנו הפכו למחוברות יותר, כך הן גם נעשו מסובכות יותר. בשנים האחרונות, מספר המחשבים (ECU) המותקנים במכוניות גדל משמעותית. הרחבה זו יוצרת מורכבות ומקשה על חיבור מערכות ומכשירים כדי לספק חוויה דיגיטלית שקופה לצרכנים, תוך שמירה על רכבים מאובטחים ובטוחים. כדי להתמודד עם האתגר השיקה HARMAN פתרון לווירטואליזציה של מערכות לרכבים מקושרים (Device Virtualization for Connected Vehicles) שמאחסנת סביבות שונות על אותה חומרה. פיתרון הווירטואליזציה נועד להפחית עלויות ולשפר את הביצועים תוך הבטחת אבטחה ובטיחות.

ב- HARMANמאמינים שעם העלייה באימוץ של הפיתרון, עד סוף שנת 2021 הוא יופעל באינספור רכבים ברחבי העולם, כשחלק מהסיבה: הוא מוטמע, בין השאר, כחלק מערכת השבבים לרכב של סמסונג (Exynos). לדברי מיכל גבע, מנכ״לית HARMAN ישראל, היות ומדובר בפתרון שאינו מוגבל לחומרה או תוכנה מסויימים, הוא תומך ביצרני סיליקון רבים ובסביבות תוכנה מגוונות, מה שמאפשר ליצרניות מכוניות מובילות חופש בחירה מוגבר בבחירת רכיבים אלה.

לפתרון שמציעה HARMAN יש מספר שימושים מרתקים. כך לדוגמה, ברכב עם מספר תצוגות ברחבי תא הנהג, הפעלת וירטואליזציה יכולה לאפשר הצגת מידע בדיד במסכים נפרדים הממוקמים במספר חלקים שונים של הרכב. היתרון לנהגים ולנוסעים הוא משמעותי – מסכים מרובים יכולים לספק חוויה מרתקת עם מידע ובידור הזמינים בהישג יד לכל נוסע. שירות מיפוי עשוי להיות מוצג על גבי תצוגת ראש מלמעלה, בעוד שניתן להציג אפשרויות האזנה ומטא-נתונים הקשורים לקונסולה המרכזית – כל זאת בזמן שתוכן מולטימדיה משודר במושב האחורי להנאת הנוסעים.

"הפתרון מאפשר לאחד מספר פונקציות מתקדמות לרכב וציוד היקפי לחומרה שנוהלו בעבר ממחשבים שונים למערכת שליטה אחת, תוך הגדלת היעילות, שיפור האבטחה וחווית הנהיגה, הפחתת משקל הרכב ושיפור עלות הרכיבים ועלויות אחזקה״, אומרת גבע. ״היכולת של וירטואליזציה של מכשירים לאחד את כל הפונקציונליות הזו לחומרה אחת, מאפשרת שיפור מבחינת העלות, צריכת האנרגיה והמורכבות – בעוד שחווית הקישוריות מהירה ומהנה יותר עבור הצרכנים. וירטואליזציה של מכשירים מבטיחה  כי כלי הרכב יהפכו למרכזי מידע, בידור וקישוריות״, אומרת גבע.

לדבריה, היתרון של הפתרון בולט במיוחד ברכבים חשמליים: ״יצרניות הרכב והספקים בוחנים דרכים לחסוך בכוח העיבוד ולהגביר את יעילות צריכת האנרגיה. וירטואליזציית המכשירים של HARMAN עושה בדיוק את זה, באמצעות איחוד הפונקציונליות על גבי ערכת שבבים אחת. פרקטיקה זו מפחיתה את המשקל ובכך מפחיתה את צריכת החשמל, מה שחיוני לרכבים חשמליים כיום ובעתיד״.

HARMAN מתכננת ומייצרת מוצרים מקושרים ופתרונות עבור יצרני מכוניות, צרכנים וארגונים ברחבי העולם, ביניהם: מערכות מכוניות מקושרות (חכמות), מוצרי אודיו ווידאו, פתרונות אוטומציה ארגוניים ושירותים התומכים באינטרנט של הדברים (IoT). שרותי התוכנה של HARMAN מניעים מיליארדי מערכות ומכשירים ניידים, כשהם מקושרים  ומאובטחים על פני כל הפלטפורמות בהן הם פועלים, מהעבודה, דרך הבית ועד למכונית ולמובייל. החברה מעסיקה מעל 30,000 עובדים ברחבי העולם. בשנת 2017 נרכשה החברה על ידי חברת סמסונג אלקטרוניקס תמורת 8 מיליארד דולר.

ספורט מוטורי

הזוכים בתחרות סופר אנדורו ישראל 2021

הזוכים בסופר אנדורו ישראל 2021 (צילום רונן טופלברג)

ג'וני ווקר Jonny Wolker הוא הזכה במקום הראשון בתחרות סופר אנדורו 2021 ישראל, שהתקיימה לאחרונה בצומת שוקת. למקום השני הגיע ווייד יאנג Wade young) ובמקום השלישי אלפרדו גומזAlfredo Gomez . התחרות התקיימה במסגרת פסטיבל חוויתי לכל המשפחה.

האירוע התקיים במתחם צומת שוקת בו Riders For Riders הקימו עיר מוטורית על פי הסטנדרט הבינלאומי המחייב, אשר כלל את מסלול התחרות, מתחמי אטרקציות לילדים שיכללו פעילות נינג'ה ומתנפחים, מתחמי מזון והפנינג מסחרי.

במסגרת ימי הפסטיבל התקיימה התחרות הבינלאומית –סופר אנדורו אשר כללה כ- 150 רוכבים ובהם התחרו מספר רוכבים בין לאומיים המובילים בעולם וביניהם: Jonny walker -beta (אנגליה), Pol tarres-yamaha (ספרד),Mario roman -sherco  (אנדורה), Wade young-sherco (דרום אפריקה), Gomez – Husqvarna Alfredo (ספרד) ו Travis teasdale-gaz gaz  (צרפת).

מרוץ הסופר אנדורו אנדורוקרוס הינו מרוץ מעבר מכשולים המתקיים במסלול סגור. מבנה המסלול מכיל בין היתר: צמיגים, גזעים, סלעים ואלמנטים נוספים. ממתחמי הקהל, יוכלו כלל באי האירוע לצפות מקרוב אחר תחרות המסלול המאתגר ולהתרגש ביחד עם המנצחים.

תחום האנדורו (endurance-סיבולת) הינו תחום פופולרי אשר נמצא במגמת גידול והתרחבות בעולם הכולל עשרות אירועים בכל עיר מרכזית, תרבות מוטורית מגוונת וחווייתית למתחרים ובמיוחד לקהל. במדינת ישראל תחום זה  הוא הגדול ביותר בתחומי הספורט המוטורי. קהילת האנדורו בישראל מונה עשרות אלפי רוכבים, מקצוענים, רוכבי הובי, נשים וילדים וממשיכה לצמוח מדי שנה. סופר אנדורו ישראל התקיים בחסות רשת יוחננוף ובשיתוף של משרד התרבות והספורט והמועצה האזורית בני שמעון המציינת השנה 70 שנה להיווסדה ומשמשת בית חם לספורט המוטורי בישראל ונותני חסויות נוספים.

תחבורה ובטיחות

ועדת הכלכלה עם ביטול חניה חינם לתושבי ערים רק ברשויות בהן מעל 40 אלף תושבים

ועדת הכלכלה של הכנסת, בראשות ח"כ מיכאל ביטון, המשיכה את הדיון בפרק התחבורה מתוך הצעת חוק ההסדרים, שעסק בסעיפים המבקשים לשנות את הסדרי החניה ברשויות המקומיות. היו"ר ביטון הזכיר כי חלוקת הרשויות לאזורי חניה ומתן חניה חינם לתושב רק באזור מגוריו מקובלת על ראשי הרשויות.

במהלך הדיון אמר היו"ר ביטון, כי צריך לשמור על רשויות שעבדו נכון במשך שנים, כך שהסדר חדש שתקבע שרת התחבורה יחול עליהן רק לאחר תקופה ארוכה. ח"כ איתן גינזבוג אמר כי הנוסח שהוכן לדיון הוא שונה מהעקרונות עליהן שוחח עם שרת התחבורה. הוא הציע לאפשר לרשות תקופה מסוימת לקביעת לפחות שלושה אזורי חניה, וכך יתאפשר לתת פטור מתשלום לתושב באזור מגוריו. לדבריו, רשות שתסדיר אזורים במהלך התקופה – תקנות שתתקין שרת התחבורה בתום התקופה לא יחולו עליה. "זה נותן תמריץ לרשות המקומית לקבוע הסדרים לפי שיקול דעתה", הסביר.

ח"כ אורי מקלב התייחס להסרת ההגבלה על מחיר החניה, והזהיר ממצד שבו רשות תקבע מחיר אחד לתושבי העיר ומחיר אחר, גבוה יותר, לתושבי חוץ. הוא ביקש להגביל את האפשרות הזו.

היו"ר ביטון סיכם את הדיון ואמר כי הוועדה תקבע עקרונות שיובאו להצבעה בשבוע הבא. הוא הציע לתת לראשי הערים, שמספר התושבים בהן גדול מ-40 אלף, שנתיים לקביעת הסדרי חניה. ח"כ גינזבורג הזכיר כי בעוד שנתיים מתקיימות בחירות ברשויות המקומיות. לכן הציעו השניים לאפשר לרשויות תקופה של 3 שנים להסדיר אזורי חניה, ומי שלא יעשה זאת לא יוכל בתום התקופה לגבות כסף עבור חניה.

עוד אמר היו"ר ביטון כי הרשות תצטרך לקבוע 3 אזורים לפחות. במהלך התקופה תתקין שרת התחבורה תקנות, בהתייעצות עם שרת הפנים ובאישור ועדת הכלכלה, שיחולו רק על רשויות שלא הסדירו אזורי חניה. היו"ר ביטון התייחס גם להערתו של מקלב וביקש לבחון אפשרות למנוע אפליה בין תושב המקום לתושב חוץ, או להגביל את ההנחה שיכולים תושבי העיר לקבל, ביחד לתעריף החניה החל על תושבי חוץ. הוא הוסיף כי אם העקרונות מקובלים על הממשלה ניתן יהיה להביא את ההצעה להצבעה כבר בשבוע הבא, ואם לא אז ניתן יהיה להוציא את הנושא מחוק ההסדרים.

באר שבע עם תכנית להקמת רכבת קלה יוצאת לדרך

צעד חשוב לקידום הקמת הרכבת בקלה בנגב. לאחרונה התקיימה בוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) ישיבת ההתנעה הראשונה להקמת הרכבת הקלה בבאר שבע. הרכבת הקלה תחבר בין מוקדי תעסוקה, מסחר ושירותים מרכזיים בעיר ותגיע עד לקרית המודיעין המוקמת בימים אלה סמוך לצומת שוקת.

פרויקט הרכבת הקלה בבאר שבע יבוצע באמצעות חברת נתיבי ישראל, שהחלה כבר בהליך התכנון של הפרויקט. נתיבי ישראל צפויה לסיים את התכנון הראשוני של הקו הראשון עד לסוף השנה. תוואי הקו הראשון של הרכבת הקלה יהיה באורך של כ-25 קילומטרים והקמתו צפויה להסתיים בתוך כעשור.

על פי התכנית, הרכבת הקלה בבאר שבע תחבר בין מוקדי עניין עיקריים בעיר, בהם תחנות רכבת ישראל, אוניברסיטת בן גוריון, בית החולים סורוקה, עיריית באר שבע וקרית הממשלה, העיר העתיקה וקרית התקשוב. תוואי המסילה יכלול מקטע בינעירוני באורך של כעשרה קילומטרים לצד כביש 60, מבאר שבע ועד לקרית המודיעין.

במסגרת התכניות, תחנת הרכבת האוניברסיטה תהפוך למרכז תחבורתי משולב שיכלול את תחנת רכבת ישראל, תחנת רכבת קלה, מסוף אוטובוסים, חניון לכלי רכב ושבילי אופניים. כמו כן, יוקם חניון "חנה וסע" בתוואי הרכבת ומתחם תחזוקה ואחסון (דיפו).

תוואי הרכבת הקלה ישתלב עם פרויקטים תחבורתיים קיימים ועתידיים במטרופולין באר שבע. בשנים הקרובות יקבע סופית תוואי רשת הרכבות הקלות בהתאם לתכנית האסטרטגית לתחבורה במטרופולין באר שבע, המתגבשת בימים אלה באמצעות חברת נתיבי איילון.

מדובר בשדרוג משמעותי של מערך התחבורה הציבורית בדרום הארץ, שיסייע לפיתוח המטרופולין כולו, לצמצום פערים והעמקת שוויון הזדמנויות לתושבי הפריפריה. התכנית מצטרפת לשלושה מיזמי ענק המקודמים בימים אלה על ידי משרד התחבורה, במטרופולין באר שבע; קידום רכבת מהירה שתחבר את באר שבע לרשת המסילות המהירות, קידום מסילות הדרום שישמשו לנוסעים ולמטענים ותכנית אב אסטרטגית לתחבורה במטרופולין באר שבע.

ועדת הכלכלה עם הסדרת קווי שירות באבל ותיקתק

לאחר התנגדויות וטענות על בעיות בנגישות השירות, הושגה הסכמה בוועדת הכלכלה כי תקנות נגישות ראשונות יוגשו לאישור הכנסת עד סוף 2024, עד אז יקבעו הסדרי נגישות ברישיונות המפעילים וביוזמת היו"ר ביטון בעוד שנה תדווח שרת התחבורה לוועדה על התקדמות בטיפול בנושא

ועדת הכלכלה של הכנסת, בראשות ח"כ מיכאל ביטון, סיימה היום את הדיון בתיקונים שיאפשרו הפעלת קווי שירות מותאמי ביקוש, מתוך פרק התחבורה בחוק ההסדרים. התיקונים מסדירים בחקיקה את האפשרות לבצע תכנון דינמי של הנסיעה בתחבורה הציבורית ולשנות מסלול בזמן אמת, בהתאם לביקוש. הדבר מעגן בחקיקה את השירותים שכבר ניתנים בכמה מקומות בארץ, כמו באבל ותיקתק.

בעקבות טענות שעלו בדיון הקודם על העדר נגישות, היו"ר ביטון דרש ממשרד התחבורה התייחסות מפורשת לסוגיה, ואמר כי בלי התייחסות כלשהי לסוגיה לא תהייה התקדמות בחקיקה. בישיבה שהתקיימה בשבוע שעבר היה ניסיון להגיע להסכמה שתאפשר את השירות כפיילוט, אולם נציגי נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות וארגון נגישות ישראל התנגדו ודרשו התייחסות להנגשה בתקנות.

בדיון הוצגו הסכמות חדשות, לפיהן ההנגשה תוסדר בתקנות בחוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות. שרת התחבורה, בהתייעצות עם הנציבות ועם ארגונים המקדמים זכויות בעלי מוגבלויות ובאישור ועדת העבודה והרווחה של הכנסת, תקבע את התקנות ונוסח ראשון להן יוגש לאישור הכנסת עד 1 בדצמבר 2024. עד אז, המפקח על התעבורה יקבע הוראות להסדרת הנגישות לאנשים עם מוגבלות, לאחר התייעצות עם הנציבות, שתייצג גם את עמדת ארגוני המגזר השלישי. לבקשת היו"ר ביטון הוסכם היום גם כי בעוד כשנה תדווח השרה לוועדה על התקדמות בטיפול בנושא.

ח"כ שירלי פינטו שאלה האם אפשר להסדיר את השירות כניסוי לשלוש שנים. היו"ר ביטון התייחס לכך ואמר כי הדבר עלול לפגוע באטרקטיביות של חברות לגשת למכרזים. הוא הוסיף כי השירות הזה נגיש יותר לבעלי מוגבלויות ואמר: "לימדנו את כולם שאין יותר חוקים לאוטובוסים ותחבורה ציבורית בלי שנשמע קולם של אנשים עם מוגבלות".

נציגת ארגון בזכות, אביבית ברקאי אהרונוב, ביקשה לדעת מדוע מועד התקנת התקנות לקבע לסוף 2024 ולמה אי אפשר להקדימו. נציג משרד התחבורה, עו"ד עופר לוי, אמר כי המשרד מבקש ללמוד את הצרכים ולדעת שהוא יוכל לספק אותם. "כדי שלתנות יהיה עורף תפעולי מקצועי וכדי שהן תהייה רציניות, הולמות ואפקטיביות צריך זמן. זה לא אומר שלא נתחיל כבר בקרוב לנהל שיג ושיח עם הנציבות. מה שאפשר להתחיל לעשות מידית נתחיל מידית".

נציגת נציבות שוויון לאנשים עם מוגבלות, מיכל שיק הר טוב, אמרה כי הנציבות הגיעה לפשרה עם נציגי משרדי התחבורה והאוצר, וכי היא מבטיחה שהנציבות לא תעכב את הפעלת השירות ותדרוש את הדברים הבסיסיים להנגשה. באשר לבקשה לשמוע גם את קולם של נציגי ארגוני המגזר השלישי, סגן מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, רן שדמי, התחייב בפני יו"ר הוועדה ביטון כי הוא או ראש הרשות יפגשו במהלך השנה עם נציגי הארגונים.

היו"ר ביטון סיכם את הדיון ובירך על ההסכמות. הוא שב והדגיש כי מעתה כל עיסוק בשירותי תחבורה ותחבורה ציבורית ידרוש גם התייחסות לנושא הנגישות, וציין כי לאחר חקיקת חוק ההסדרים תקיים הוועדה דיון בנושא ההנגשה בתחבורה הציבורית בכלל.

משרד התחבורה יאכוף בשלב ראשון רק נסיעה בנת"צ בין עירוניים

נת"צ – נתיב לטובת התחבורה הציבורית (הדמייה)

ועדת הכלכלה של הכנסת, בראשות ח"כ מיכאל ביטון, החלה להכין לקריאה שנייה ושלישית את הסעיפים העוסקים בהגברת אכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, מתוך פרק התחבורה בהצעת חוק ההסדרים (הצעת חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנות התקציב 2021 ו-2022), התשפ"א-2021).

ההצעה נועדה להסמיך גם פקחים לאכוף, באמצעות מצלמות, נסיעה שלא כדין בנת"צים. מהלך שנועד לאפשר הקמת יחידה מיוחדת של משרד התחבורה שתאכוף עבירות בנ"תצים. עוד מוצע לאפשר לרשויות מקומיות להשתמש בלפחות מחצית מסכומי הקנסות לטובת תפעול ותחזוקת התחבורה הציבורית בשטחי הרשות. לאחר הדיון, שחשף מחלוקת באשר לסמכות האכיפה בתחומי הרשויות המקומיות, אמר היו"ר ביטון כי סיכם עם שרת התחבורה שהאכיפה של משרד התחבורה תהייה בנת"צים בין עירוניים בתחילה. כאשר בשנה הראשונה יעודד המשרד את הרשויות המקומיות לבצע אכיפה בנת"צים עירוניים ויסייע להן.

עוד סוכם כי לאחר שנה יעדכן משרד התחבורה את ועדת הכלכלה באשר לרשויות שהחלו באכיפה ולרשויות שלא ביצעו זאת. לאחר שנה תפנה השרה לרשויות. הרשויות ישיבו למשרד, בתוך 6 חודשים, האם הן מתכוונות לבצע אכיפה. במידה שרשות תסרב תעבור הסמכות למשרד התחבורה. כמו כן, רשות תוכל לחזור בה מהסירוב ולבקש את הסמכויות חזרה. עוד הוסכם כי 50% מהכספים שיתקבלו, בניקוי הוצאות אכיפה, ייועדו לטובת תחבורה ציבורית, ובתיאום עם מנכ"לית משרד התחבורה יוכלו לשמש גם לטובת פעולות אחרות בתחום התחבורה.

קודם לכן סגן מנהל הרשות הארצית לתח"צ במשרד התחבורה, רן שדמי, הסביר כי התיקונים נועדו להגביר אכיפה כדי לעודד שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית. בתחילה שאלה ח"כ לימור מגן תלם אם גם הרשות וגם משרד התחבורה יבצעו אכיפה בערים, ובתגובה לכך השיבו שדמי ורפרנטית התחבורה באגף התקציבים באוצר, שחר בר, כי רק בתל אביב מתבצעת אכיפה וקצת בירושלים. ח"כ איתן גינזבורג אמר כי הוא לא מכיר רשות שלא תרצה לאכוף. הוא הסביר כי רשויות לא יודעות שהן יכולות לקבל אמצעי אכיפה מהאוצר ומשרד התחבורה.

נציגת מרכז השלטון המקומי, ענת לופזנס, התייחסה למנגנון לצביעת הכספים ואמרה כי הוא ישרת את מטרות משרד התחבורה והדבר דווקא יוריד את התמריץ לבצע אכיפה. "אם היום לא אוכפים כשכל הכסף הולך לרשות, אז בוודאי שלא יאכפו אם חצי מהכסף יהיה צבוע לדברים שמשרד התחבורה מממן כיום", אמרה. ח"כ גינזבורג הוסיף כי גם המדינה לא מפנה 50% מההכנסות מאכיפה בנת"צים לתחזוקתם, ואמר: "אל תבקשו מהרשויות המקומיות דברים שאתם לא עושים בעצמכם".

ח"כ לימור מגן תלם הציעה כי כל רשות מקומית תצטרך להודיע האם היא אוכפת או מעבירה את הסמכות למשרד התחבורה. רכז תחבורה באגף התקציבים באוצר, דניאל מלצר, ביקש שלשרת התחבורה תהייה סמכות לדרוש מהרשויות לבצע אכיפה, ולקחת את הסמכות אם לא יעשו כן. עם זאת, לאחר שבדיון לא הייתה הסכמה הודיע

על סף הסכמות בעניין ייעוד כספי האכיפה בנת"צים עירוניים בוועדת הכלכלה – ח"כ טופורובקי: יש עתיד דורשת להשקיע אותם גם בבטיחות בדרכים

הוועדה המשיכה את הדיון באשר להגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית – והוצגו בה סיכומים על דעת משרדי התחבורה והאוצר לפיהם 50% מכספי האכיפה שתבוצע ברשויות יושקעו בתח"צ; רגע לפני תום הדיון הודיע ח"כ טופורובסקי כי הוא דורש שיתאפשר שימוש בכסף גם לבטיחות בדרכים ואמר: כרגע אין בתקציב מספיק כסף לבטיחות בדרכים

ועדת הכלכלה של הכנסת המשיכה להכין לקריאה שנייה ושלישית את הסעיפים העוסקים בהגברת אכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, מתוך פרק התחבורה בהצעת חוק ההסדרים (הצעת חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנות התקציב 2021 ו-2022), התשפ"א-2021). הדיון היום סוכמו כמעט כל סעיפי ההצעה, שנועדה להסמיך גם פקחים לאכוף, באמצעות מצלמות, נסיעה שלא כדין בנת"צים. מהלך שנועד לאפשר הקמת יחידה מיוחדת של משרד התחבורה שתאכוף עבירות בנ"תצים. עם זאת, במהלך הדיון אמרו ח"כ יסמין פרידמן וח"כ בועז טופורובסקי כי יש עתיד דורשת להשתמש בכספי האכיפה גם לטובת בטיחות בדרכים.

נציג אגף התקציבים באוצר, דניאל מלצר, הציג את הסיכומים אתמול בין משרדי האוצר, התחבורה והוועדה ואמר כי משרד התחבורה יחל בתחילה את האכיפה רק בדרכים הבין עירוניים. בשנה הראשונה יוכלו הרשויות להתארגן, ולאחר מכן תהייה השרה רשאית לפנות לרשויות לבקש שיבצעו אכיפה. הרשות תתייחס לפניה בתוך 180 ימים ותצטרך להתחיל את האכיפה תוך 18 חודשים מיום פניית השרה. אם הרשות תסרב או לא תשיב, אז רשאי משרד התחבורה לבצע את האכיפה.

באשר להקצאת הכספים אמר מלצר, כי הגדרת מטרת ייעוד 50% מכספי האכיפה הורחבה מעט ותכלול תפעול ותחזוקת תחבורה ציבורית, שבילי אופניים והוצאות שנועדו להפחתת שימוש ברכב פרטי ועידוד תחבורה שיתופית. ח"כ יסמין פרידמן ביקשה להוסיף גם הוצאה לבטיחות בדרכים ואמרה כי ביש עתיד מתעקשים על כך. ח"כ איתן גינזבורג, שמילא את מקומו של היו"ר, השוב כי יש הסכמה שלא לכלול בטיחות בדרכים שכן אין מקום לממן מהתקציב הזה גם מעגלי תנועה או פסי האטה שמקורות המימון עבורם אחרים.

מלצר הוסיף כי לפי עמדת הממשלה הרשויות יצטרכו לדווח באתרי האינטרנט שלהן לגבי ההכנסות והשימושים. ח"כ גינזבורג התנגד לכך ואמר כי זה לא יהיה אפקטיבי ומספיקה שליחת הודעה למשרד התחבורה. ח"כ לימור מגן תלם הצטרפה ואמרה כי חובת הדיווח מיותרת. לדבריה, כל מי שרוצה יכול לפנות לרשות ולקבל דיווח. נציגת משרד התחבורה, שירה יהלומי, אמרה כי המשרד רוצה לבדוק מה עושה הרשות המקומית. ח"כ גינזבורג השיב: למה משרד הפנים לא דורש לבדוק מה עושים עם כספי אגרת השמירה? אם הכסף צבוע חזקה על הרשות שהיא תעשה את תפקידה".

סגנית סמנכ"ל היחידה הכלכלית במרכז השלטון המקומי, ענת לובזנס, אמרה כי חובת דיווח לא מעוגנת בחקיקה ראשית. ח"כ גינזבורג שאלה אותה מה עשה המרכז בשביל לעודד את הרשויות לאכוף ולובזנס השיבה: "יש רק 12 רשויות עם נתיבים עירוניים ומעט נתיבים. ככל שמשרד התחבורה יסייע להקים מערך אכיפה הם ירצו לאכוף".

מחלוקת נוספת התעוררה כאשר נציגי משרד הפנים ביקשו שככל שרשות מסרבת לבצע אכיפה תימסר הודעה על כך לשרת הפנים. ח"כ גינזבורג אמר כי הוא מתנגד לכך, והסביר כי לא ברור לו לשם מה זקוקה השרה לדיווח ומה היא תעשה אתו. נציג משרד הפנים, יוסי בנישתי, אמר: "יכולות להיות רשויות שימנעו מביצוע אכיפה למרות שהן נסמכות על שולחן הממשלה בתכנית הבראה והמשרד צריך לדעת על כך".

לקראת תום הדיון חזר ח"כ בועז טופורובסקי על הדרישה בעניין ייעוד כספים לבטיחות בדרכים, והזכיר כי מדובר בדרישת מפלגת יש עתיד כולה. הוא הסביר, כי "כרגע אין בתקציב מספיק כסף בשביל לטפל בבטיחות בדרכים, לכן צריך להשתמש בכל מה שיש לנו כדי לוודא שכספים ילכו לבטיחות בדרכים. אנחנו דורשים ונעמוד על זה שהכסף ילך גם לבטיחות בדרכים, אפשר שהדבר ייעשה בהתייעצות עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לא נחה דעתי ודעתנו מהטיפול של משרד התחבורה בבטיחות בדרכים. התקציב לא רק שלא עלה אלא ירד. אני לא מדבר על תכנית רב שנתית ואפילו לא על תכנית 2030 שהבטיחה השרה הקודמת. אם אין פתרונות נגרום לזה שיהיו פתרונות. עמדתנו שונה מעמדת משרד התחבורה וכך נכריע כל עוד זה תלוי בי", אמר.

אור ירוק עם יותר מ- 1,600 אזרחים ותיקים נפגעים בתאונות דרכים בתחום העירוני מדי שנה

תאונת דרכים בכביש 6 (צילום דני בר)

למעלה מ-16 אלף אזרחים ותיקים (65+) נפגעו בתאונות דרכים בתחום העירוני בעשר השנים האחרונות (2011-2020), 1,600 קשישים נפגעים מדי שנה, כך עולה מנתוני עמותת 'אור ירוק' המבוססים על נתוני הלמ"ס. בשנת 2020 נפגעו בתאונות דרכים בתחומי הערים והישובים 1,446 אזרחים ותיקים בני 65 ומעלה, מהם 47 קשישים נהרגו. הנתונים מתפרסמים לרגל אירועי חודש הקשיש המצוינים בחודש אוקטובר.

מבט על רשימת הערים שבהן נפגעים הכי הרבה אזרחים וותיקים בתאונות דרכים חושף כי בתל אביב-יפו נפגעו הכי הרבה אזרחים וותיקים בעשור החולף, גבוה ב-52% יותר מאשר בירושלים. למעלה מ-2,200 קשישים נפגעו בתל אביב. ירושלים היא העיר השנייה במספר האזרחים הוותיקים שנפגעו בתאונות דרכים, בתחומיה נפגעו בעשור החולף 1,474 קשישים.

עוד עולה מן הנתונים כי בעשור האחרון נהרגו 463 קשישים בתאונות דרכים בערים ובישובים, בממוצע כ-46 קשישים שנהרגים מדי שנה – כמעט קשיש הרוג בכל שבוע בממוצע.

על פי נתוני העמותה, בשנת 2020 נפגעו קרוב לאלפיים קשישים בתאונות דרכים בכל רחבי הארץ, מהם 70 נהרגו ו-382 נפצעו באורח קשה.

ארז קיטה מנכ"ל עמותת אור ירוק: "האחריות של המדינה היא להגן על אזרחיה הקשישים, לשמור עליהם ולהבטיח לסייע להם להגיע הביתה בשלום. לא יעלה על הדעת שהאנשים שהקימו את המדינה ושרדו מלחמות לא ישרדו את המלחמה שבכביש. המדינה חייבת להתחיל להתחשב באוכלוסיית האזרחים הוותיקים, לדאוג להם ולשים את ביטחונם בראש סדר העדיפויות על ידי התאמת התשתית לצרכיהם. חייבים להתקין פסי האטה באזורים בהם קיים ריכוז גבוה של קשישים כמו בתי אבות ומרכזי יום לקשיש, לצבוע את מעברי החציה ולהאריך את משך האור הירוק ברמזור. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים והרשויות המקומיות חייבים לשתף פעולה בשיפור התשתית בסביבת ריכוז גבוה של אזרחים ותיקים ובצמצום היפגעותם הגבוהה בתאונות דרכים. רק בשילוב כוחות נוכל למנוע את ההרוג הבא".

בעשור החולף הכי הרבה קשישים נפגעו בתל אביב  פי 1.5 מאשר בירושלים

  • תל אביב –יפו: בעשור האחרון (2011-2020) נפגעו בתאונות דרכים 2,241 אזרחים ותיקים (65+), מתוכם 49 נהרגו. בשנת 2020 נפגעו בעיר 206 אזרחים ותיקים, מהם חמישה נהרגו.
  • ירושלים: בעשור האחרון (2011-2020) נפגעו בתאונות דרכים 1,474 אזרחים ותיקים (65+), מתוכם 30 נהרגו. בשנת 2020 נפגעו בעיר 128 אזרחים ותיקים, מהם ארבעה נהרגו.
  • חיפה: בעשור האחרון (2011-2020) נפגעו בתאונות דרכים 1,074 אזרחים ותיקים (65+), מתוכם 32 נהרגו. בשנת 2020 נפגעו בעיר 71 אזרחים ותיקים, מהם שלושה נהרגו.
  • פתח תקווה: בעשור האחרון (2011-2020) נפגעו בתאונות דרכים 786 אזרחים ותיקים (65+), מתוכם 17 נהרגו. בשנת 2020 נפגעו בעיר 70 אזרחים ותיקים, מהם אחד נהרג.
  • באר שבע: בעשור האחרון (2011-2020) נפגעו בתאונות דרכים 556 אזרחים ותיקים (65+), מתוכם 19 נהרגו. בשנת 2020 נפגעו בעיר 47 אזרחים ותיקים, מהם ארבעה נהרגו.
  • ראשון לציון: בעשור האחרון (2011-2020) נפגעו בתאונות דרכים 605 אזרחים ותיקים (65+), מתוכם 26 נהרגו. בשנת 2020 נפגעו בעיר 59 אזרחים ותיקים, מהם חמישה נהרגו.
  • חולון: בעשור האחרון (2011-2020) נפגעו בתאונות דרכים 743 אזרחים ותיקים (65+), מתוכם 18 נהרגו. בשנת 2020 נפגעו בעיר 77 אזרחים ותיקים, מהם שניים נהרגו.
  • אשדוד: בעשור האחרון (2011-2020) נפגעו בתאונות דרכים 556 אזרחים ותיקים (65+), מתוכם 26 נהרגו. בשנת 2020 נפגעו בעיר 41 אזרחים ותיקים.
  • בת ים: בעשור האחרון (2011-2020) נפגעו בתאונות דרכים 649 אזרחים ותיקים (65+), מתוכם 13 נהרגו. בשנת 2020 נפגעו בעיר 69 אזרחים ותיקים.
  • רמת גן: בעשור האחרון (2011-2020) נפגעו בתאונות דרכים 624 אזרחים ותיקים (65+), מתוכם 12 נהרגו. בשנת 2020 נפגעו בעיר 80 אזרחים ותיקים, מהם שניים נהרגו. מדובר במספר הנפגעים הגבוה ביותר בכל שנות העשור החולף.

האזרחים הוותיקים הם אוכלוסייה הנמצאת בסיכון גבוה להיפגע בתאונות דרכים. פגיעת רכב, ולו הקלה ביותר, באדם מבוגר עלולה להיות קטלנית עבורו, להבדיל מפגיעה דומה באיש צעיר, שביכולתו להתאושש ולהחלים. ככל שהגיל מתקדם, כך נסוגות המיומנויות הפיזיות והקוגניטיביות, צפיפות העצם יורדת והיא נשברת ביתר קלות, הראייה והשמיעה נפגעות וקשה יותר להיזהר מפני סכנות, זמני התגובה מתארכים, כוח השרירים נחלש וחלוקת הקשב נעשית קשה.

המציאות מחייבת את משרד התחבורה והבטיחות בדרכים למצוא פתרונות יעילים להפחתת ההיפגעות בקרב הקשישים. יש להתאים את תשתיות הדרך לנוכחותם של האזרחים הוותיקים, תוך התחשבות בצרכיהם הייחודיים. במספר פעולות פשוטות ניתן להציל חיים רבים:

ריסון מהירות נסיעת כלי הרכב באזורים שיש בהם קשישים רבים באמצעות התקנת פסי האטה שמפחיתים את תאונות הדרכים ב-40% במקומות שבהם הם מוצבים.

הארכת משך האור הירוק ברמזור: באותם אזורים, בהם ישנו מספר רב של  קשישים, יש להאריך את משך מופע האור הירוק ברמזור, כדי לאפשר להם לחצות את הכביש בבטחה.

טיפול במפגעי בטיחות: ריכוז הטיפול במפגעים כגון בורות פעורים במדרכות, הנמכת מדרכות בירידה למעברי חציה, שיפור הנראות על ידי סימון מובלט של מעברי החציה וכד'.

ועדת הכלכלה עם הגברת אכיפת תשלום באוטובוסים

אוטובוס אגד תנה מרכזית החדשה עפולה (צילום: קובי קוטר)

ועדת הכלכלה של הכנסת, בראשות ח"כ מיכאל ביטון, החלה להכין לקריאה שנייה ושלישית את הסעיפים העוסקים בהגברת אכיפת תשלום דמי הנסיעה באוטובוסים, מתוך פרק התחבורה בהצעת חוק ההסדרים (הצעת חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנות התקציב 2021 ו-2022), התשפ"א-2021). בין היתר מוצע לתמרץ את מפעילי התחבורה הציבורית לפתוח תיקי הוצאה לפועל על קנסות בגין נסיעה ללא תשלום שלא שולמו גם הם. בדיון היום התברר כי חברת קווים מעריכה את הנזק השנתי כתוצאה מאי תשלום בכ-30 מיליון שקלים.

סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד חוה ראובני, אמרה כי המצב היום של מתן קנס מוגדל אינו אפקטיבי, כי מפעילי התחבורה הציבורית נדרשים לפתוח תיק בהוצאה לפועל בהליך יקר. היא הסבירה כי התיקון יאפשר הליך מקוצר בהוצאה לפועל, שגם יעלה פחות לציבור וגם ייעל את הגבייה. עוד אמרה עו"ד ראובני כי הורים לילדים יקבלו הודעה על מתן קנס באופן מידי.

ח"כ אורי מקלב אמר כי זאת בעיה לאפשר לרשות את המהלך, שכן זה ייתן לה מוטיבציה לתת קנסות. ח"כ יבגני סובה הוסיף כי צריך קודם להסביר לציבור את המצב, ורק לאחר מכן לעבור לשלב החמרת האכיפה. לדבריו, מי שמשתמש בתחבורה ציבורית אלה האוכלוסיות החלשות, ולכן הוא מתנגד לדלג על שלב ההסברה. "אני מבין שיש פה 300 מיליון שקל, אבל האזרח הפשוט יכול להיפגע מזה ואני לא רוצה לחזור לדיונים על סיפורי סיטיפס בירושלים", אמר. ח"כ יעקב מרגי אמר כי ההליך צריך להתנהל במרכז לגביית קנסות, וכי מי שמתפלח צריך לשלם כפול ופי שלוש, אבל לעיתים קורים מקרים בתום לב.

סמנכ"ל השירות של חברת קווים, איתי פלייסיג, התייחס לפגיעה הכלכלית כתוצאה מהונאה ואי תשלום, ואמר כי ההערכה היא שקווים מפסידה 30 מיליון שקל בשנה מהתופעה. מפאת קוצר הזמן הדיון בנושא לא הסתיים, והוא ימשך בקרוב.

קרוב ל- 3000 תאונות במעורבות משאיות ואוטובוסים בשנה – מחציתן בתחום העירוני

תאונה כתוצאה מרוח (צילום עמית לוי)

תאונת הדרכים הקטלנית בכביש 89 בה נהרגו מורן בן אלי, שלושת ילדיה ונהג האוטובוס אשר בסון מצטרפת לעשרות התאונות הקטלניות במעורבות אוטובוסים ומשאיות המתרחשות מדי שנה. קרוב ל-3,000 תאונות דרכים במעורבות רכבים כבדים (טנדר, טרנזיט, אוטובוס ומשאית במשקל 3.5 טון ומעלה) מתרחשות בממוצע מדי שנה, כ-130 מהן קטלניות בהן יש הרוג אחד לפחות.

למעלה ממחצית מהתאונות מתרחשות בתחום העירוני: 1,676 תאונות במעורבות משאיות ואוטובוסים מתרחשות בתחומי הערים והישובים מדי שנה בממוצע, מתוכן כ-44 תאונות קטלניות.

מנתוני עמותת אור ירוק המבוססים על נתוני הלמ"ס עולה כי בשנת 2020 התרחשו בכבישי ישראל 2,079 תאונות דרכים במעורבות של משאיות ואוטובוסים מתוכן 93 תאונות דרכים קטלניות. על פי הנתונים, בתחום הערים והישובים אירעו, בשנה זו 1,195 תאונות במעורבות רכב כבד, מהן 37 תאונות קטלניות.

מבין התאונות שאירעו עם משאיות, אוטובוסים וכלי רכב כבדים בעשור האחרון מעל 16 אלף התרחשו בערים ובישובים: למעלה מ-2,300 מהן אירעו בתל אביב-יפו, מעל 2,200 אירעו בירושלים, קרוב לאלף תאונות במעורבות רכב כבד אירעו בעשור החולף בחיפה, 656 בבאר שבע ו-602 בפתח תקווה.

ארז קיטה מנכ״ל עמותת אור ירוק: ״כלי הרכב הכבדים מעורבים בתאונות דרכים קטלניות בשיעור ניכר מאשר חלקם במצבת כלי הרכב בישראל. במשך שנים רבות הזניחו במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים את תחום הרכב הכבד והדבר יצר מחסור גדול בנהגים. המציאות היומיומית היא של נהגים שנאלצים לעבוד שעות רבות על ההגה, לעיתים גם 17 ו-18 שעות. חלקם נוהגים בכלי רכב לא תקינים, עם משקל עודף וכמעט ללא פיקוח מצד המשטרה ומשרד התחבורה. לכלי הרכב הכבדים פוטנציאל לתאונות קטלניות מרובות נפגעים, ממש כמו בפיגועי טרור. למרות שהנתונים חדים וברורים וידועים לכל, מעט מאוד נעשה כדי לקדם את רמת הבטיחות של משאיות ואוטובוסים ולצמצם את מספר הנפגעים הגבוה. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים גורר רגליים בכל הקשור להטמעת הטכוגרף דיגיטאלי, אותו מכשיר שמנטר את מהירות נסיעת כלי הרכב ואת שעות העבודה של הנהג ויכול להביא להפחתה משמעותית בתאונות הדרכים הנגרמות מעייפות הנהג. למרות התאונות הקטלניות שאירעו בשנים האחרונות לא בוצעו חקירות עומק כדי להבין את הכשלים ולתקנם. כבר מזמן היה צריך לקיים חריש עמוק ולהפוך את כלי הרכב הכבדים לבטיחותיים יותר על ידי הטמעת הטכוגרף, תוספת של ניידות בדיקות בצידי הדרכים, ענישה מרתיעה גם על בעלי משאיות ואוטובוסים שמאלצים נהגים לנהוג מעבר לשעות המותרות בחוק, בכלי רכב לא תקינים אשר מהווים פצצות מתקתקות״.

להלן נתוני ההיפגעות בערים השונות – בשנת 2020 הכי הרבה נפגעים בתל אביב-יפו:

  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו בירושלים 2,216 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן 50 תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג). בשנת 2020 אירעו בעיר 171 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים, מהן שבע תאונות קטלניות.
  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו בתל אביב-יפו 2,311 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן 56 תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג). בשנת 2020 אירעו בעיר 214 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים, מהן שלוש תאונות קטלניות.
  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו בחיפה 962 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן 18 תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג).בשנת 2020 אירעו בעיר 62 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים.
  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו בבאר שבע 656 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן 11 תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג). בשנת 2020 אירעו בעיר 46 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים, מהן אחת קטלנית.
  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו בפתח תקווה 602 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן 23 תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג). בשנת 2020 אירעו בעיר 36 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים.
  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו בחולון 517 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן עשר תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג). בשנת 2020 אירעו בעיר 47 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים, מהן אחת קטלנית.
  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו באשדוד 468 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן 16 תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג). בשנת 2020 אירעו בעיר 29 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים.
  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו בבת ים 432 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן 11 תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג). בשנת 2020 אירעו בעיר 34 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים מהן אחת קטלנית.
  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו ברמת גן 417 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן תשע תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג). בשנת 2020 אירעו בעיר 55 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים מהן אחת קטלנית, מדובר במספר התאונות הגבוה בעיר בכל העשור.
  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו בנתניה 404 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן 16 תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג). בשנת 2020 אירעו בעיר 30 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים מהן ארבע קטלניות.
  • בעשור האחרון (2011-2020) אירעו בראשון לציון 387 תאונות דרכים במעורבות משאיות ואוטובוסים, מתוכן 13 תאונות קטלניות (בהן לפחות אדם אחד נהרג). בשנת 2020 אירעו בעיר 22 תאונות דרכים במעורבות כלי רכב כבדים מהן אחת קטלנית.

מתחילת שנת 2021 נהרגו בתאונות דרכים במעורבות רכב כבד 72 בני אדם, עליה של 31% בהשוואה לתקופה המקבילה בשנה שעברה שבמהלכה נהרגו בתאונות במעורבות רכב כבד 55 בני אדם.

פורד עם מחקר שיכול להיות המפתח לזיהוי מהיר יותר של נהגים הנרדמים על ההגה

עייפות הנהגים עשויה להיות הגורם לכ-25% מתאונות הדרכים הקטלניות והמסוכנות ביותר. מחקר חדש וחלוצי של פורד בתחום מדעי המוח, עשוי לפרוץ דרך ולמצוא דרך מהירה ומדויקת יותר לזהות נהגים שמנקרים מאחורי ההגה.

על פי פורד, עייפות הנהגים נמצאה כגורם התורם ליותר מ-25% מתאונות הדרכים הקטלניות ביותר. מציאת פתרון שידע לזהות ולהתריע בפני נהגים עייפים או כאלו שדעתם מוסחת, באופן מהיר יותר, יכולה לסייע לשמור על בטיחות הנהגים, הנוסעים ויתר האנשים בסביבת כלי הרכב.

מחקר של פורד מצא כי 40% מהנהגים באירופה לא נענים להמלצות המציעות לקחת הפסקה כל שעתיים במהלך נסיעות ארוכות. "המוח מעבד כמויות אדירות של מידע במהלך הנהיגה, אך טכנולוגיות המסייעות לנהג עשויות לשנות זאת. נהגים לרוב מתעייפים ודעתם מוסחת. זיהוי מהיר יותר של תהליכים אלו יכולים להיות בעלי חשיבות אדירה" , אמרה סטפן וולטר, מהנדס מחקר בפורד אירופה.

פורד מקווה כי באמצעות זיהוי התגובות המוחיות שיאתרו בעיות בריכוז, ניתן יהיה להבחין גם בהיבטים פיזיולוגיים כמו שינוי בקצב הלב או בנשימה. כך, ניתן יהיה לפתח טכנולוגיות שיזהו את ההיבטים הללו ויתריעו בפני הנהגים, למשל על ידי פיתוח טכנולוגיה לבישה ועוד.

כמובן שעל אף ההתקדמות הטכנולוגית, עדיין קריטי להשאיר את הנהגים עירניים בכוחות עצמם ולא להסתמך אך ורק על עזרים חיצוניים. פורד מבצעת מחקר בנושא זה, באמצעות מיפוי דפוסי המוח לתגובות הנהג באמצעות חברת Uniklinik RWTH Aachen בגרמניה. הניסויים מערבים משתתפים המשלימים סימולציות נהיגה בעוד שפעילות המוח נסרקת במכונת MRI. מראה מיוחדת מאפשרת למשתתפים לראות את הסימולציה על המסך. התרחיש מדמה כביש תלת נתיבי בשעות הלילה, כאשר רכב הנמצא בנתיב האמצעי בולם באופן פתאומי. כך, המשתתף צריך להשתלט על ההגה ולהזיז את הרכב ימינה או שמאלה, כאשר הוא נעזר במכשיר ידני. המשתתפים מתבקשים גם לזהות באמצעות רעשי המנוע איזה מהנתיבים בטוח יותר לנהיגה.

במשך יותר מעשור, סמל של ספל קפה אשר הוצג על הדשבורד היה מאיר כדי להתריע בפני נהגים שהראו סימנים של עייפות לקחת הפסקה. כעת, פרויקט המחקר הייחודי הזה עשוי לקחת את זיהוי הנהגים הללו צעד אחד קדימה ולסייע להבטיח מעבר חלק לרכבים עם אביזרי סיוע מתקדמים לנהגים.

השעה 17:00-18:00  המסוכנת ביותר במהלך היום עם 1300 נפגעים בשנת 2020

תאונת דרכים (צילום דני בר)

בסוף החודש תעבור ישראל לשעון חורף. זמן החשיכה יהיה ארוך יותר וימשך על רוב שעות אחר הצהריים.  האם הזזת השעון תשפיע על הבטיחות בדרכים? על פי ניתוח של עמותת אור ירוק לנתוני הלמ"ס, עולה כי שעות אחר הצהריים הן השעות המסוכנות ביום שבהן מתרחשות הכי הרבה תאונות דרכים. מהנתונים שניתחה העמותה עולה כי השעה המסוכנת ביום, בה הכי הרבה בני אדם נפגעו בתאונות דרכים בשנת 2020 היא 17:00-18:00 במהלכה נפגעו 1,336 בני אדם. גם בשנה שקדמה לה (2019) הייתה השעה שבין חמש לשש אחר הצהריים, השעה המסוכנת ביותר. השעה המסוכנת אחריה גם היא אחר הצהריים – בין 16:00 ל- 17:00 ובמהלכה נפגעו בשנה שעברה 1,310 בני אדם.

כאשר בוחנים את השעות הקטלניות ביותר, אלה שבהן נהרגים הכי הרבה בני אדם בתאונות דרכים, ניתן לראות כי בין השעות 20:00-21:00 נהרגו הכי הרבה בני אדם (25) בתאונות דרכים בשנת 2020, והשעה הקטלנית אחריה הייתה 17:00-18:00.

גם בתחום העירוני שעות הצהריים המאוחרות ואחר הצהריים היו הקשות ביות בשנת 2020 כאשר מספר הנפגעים הגבוה ביותר, 776 בני אדם נפגעו בין השעות 18:00-19 ושניה במסוכנות היא השעה שבין 17:00-18:00. בערים השונות ניתן לראות כי השעות המסוכנות משתנות מעיר לעיר, בולטת במיוחד חיפה שבתחומיה כבר שנה שניה ברצף השעה בה הכי הרבה נפגעים בתאונות היא 17:00-18:00

ארז קיטה מנכ"ל עמותת אור ירוק: "לאחר החלפת השעון לשעון חורף ישנן שעות רבות יותר של נסיעה בחשיכה, דבר המגביר את הסיכון למעורבות בתאונות דרכים. החשיכה מקשה על הראיה ועשויה להגביר את תחושת העייפות ולכך ישנה השפעה רבה על הבטיחות בדרכים. הנהיגה בשעות החשיכה דורשת מהנהגים היערכות שונה וזה הזמן שבמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יגבירו את המודעות בקרב הנהגים לנהיגה בשעות החשיכה והכנת הרכב לחורף. מן הנתונים עולה כי שעות אחר הצהריים הן המסוכנות ביותר במהלך היממה להיפגעות בתאונות דרכים ולכן במשטרה חייבים להגביר את הנוכחות והנראות בכבישים במיוחד בשעות המסוכנות. היערכות מוגברת מצידה של המדינה כבר עכשיו יכולה לצמצם את הסכנה להיפגעות בתאונות דרכים ולהציל חיים".

תל אביב מסוכנת בצהריים, ירושלים בערב, וחיפה אחר הצהריים

  • השעה בה מספר הנפגעים בתאונות דרכים בתל אביב-יפו היה הגבוה ביותר בשנת 2020 היא 14:00-15:00, במהלכה נפגעו 130 בני אדם. השעה השנייה במסוכנות בתל אביב-יפו היא 18:00-19:00, במהלכה נפגעו בתאונות בעיר 112 בני אדם.
  • השעה בה מספר הנפגעים בתאונות דרכים בירושלים היה הגבוה ביותר בשנת 2020  היא 18:00-19:00, במהלכה נפגעו 95 בני אדם. השעה השנייה במסוכנות בירושלים היא 15:00-16:00, במהלכה נפגעו בתאונות בעיר 86 בני אדם.
  • השעה בה מספר הנפגעים בתאונות דרכים בחיפה היה הגבוה ביותר בשנת 2020  היא 17:00-18:00, במהלכה נפגעו 59 בני אדם, שעה זו חוזרת כמסוכנת ביותר זו שנה שניה ברציפות בעיר. השעה השנייה במסוכנות בחיפה היא 14:00-15:00, במהלכה נפגעו בתאונות בעיר 44 בני אדם.
  • השעות בהן מספר הנפגעים בתאונות דרכים בבאר שבע היה הגבוה ביותר בשנת 2020  היא 14:00-15:00, במהלכה נפגעו 34 בני אדם. השעה השנייה במסוכנות בבאר שבע היא 18:00-19:00, במהלכה נפגעו בתאונות בעיר 29 בני אדם.
  • השעה בה מספר הנפגעים בתאונות דרכים בפתח תקווה היה הגבוה ביותר בשנת 2020  היא 13:00-14:00, במהלכה נפגעו 34 בני אדם. השעה השנייה במסוכנות בפתח תקווה היא 16:00-17:00, במהלכה נפגעו בתאונות בעיר 32 בני אדם.
  • השעה בה מספר הנפגעים בתאונות דרכים בחולון היה הגבוה ביותר 2020 היא 13:00-14:00, במהלכה נפגעו 45 בני אדם. השעה השנייה במסוכנות בחולון היא 12:00-13:00, במהלכה נפגעו בתאונות בעיר 30 בני אדם.
  • השעות בהן מספר הנפגעים בתאונות דרכים באשדוד היה הגבוה ביותר בשנת 2020  הן 13:00-15:00, במהלך כל אחת מהן נפגעו בעיר 28 בני אדם.
  • השעה בה מספר הנפגעים בתאונות דרכים באשקלון היה הגבוה ביותר בשנת 2020 היא 15:00-16:00, במהלכה נפגעו 33 בני אדם. השעות במקום השני במסוכנות באשקלון הן 19:00-11:00 ו-20:00-21:00, במהלך כל אחת מהן נפגעו בעיר 14 בני אדם.
  • השעה בה מספר הנפגעים בתאונות דרכים ברמת גן היה הגבוה ביותר בשנת 2020 היא 12:00-13:00, במהלכה נפגעו 34 בני אדם. השעה השנייה במסוכנות ברמת גן היא19:00-20:00, במהלכה נפגעו בתאונות בעיר 27 בני אדם.
  • השעה בה מספר הנפגעים בתאונות דרכים בראשון לציון היה הגבוה ביותר בשנת 2020  היא 12:00-13:00, במהלכה נפגעו 33 בני אדם, שעה זו חוזרת כמסוכנת ביותר זו שנה שניה ברציפות בעיר. השעה השנייה במסוכנות בראשון לציון היא 15:00-16:00, במהלכה נפגעו בתאונות בעיר 27 בני אדם.
  • השעה בה מספר הנפגעים בתאונות דרכים בבת ים היה הגבוה ביותר בשנת 2020  היא 18:00-19:00, במהלכה נפגעו 34 בני אדם. השעה השנייה במסוכנות בבת ים היא 17:00-18:00, במהלכה נפגעו בתאונות בעיר 21 בני אדם.

השכלה וטכנולוגיה

מאדים מגיע לישראל ואתם לא תרצו לפספס את זה!

מארס ישראל AMADEE-20 יוצא לדרך אחרי שנתיים של הכנות ואימונים שבוע הבא זה קורה!

6 אסטרונאוטים ואסטרונאוטיות אנלוגיים, שנבחרו והוכשרו בקפידה, ייכנסו לתחנת המחקר הייחודית בעולם שנבנתה במיוחד במכתש רמון למשך כחודש ימים ויבצעו שורה של ניסויים מדעיים וטכנולוגיים פורצי דרך. הניסויים, ידמו סוגיות ופעולות נבחרות המתוכננות במשימות מאוישות עתידיות למאדים ויהוו בסיס לבדיקות וניסויים למשימות פלנטריות עתידיות, חשיפה בינלאומית של טכנולוגיה ומדע ישראלים בתחומי החלל, והקמת תשתית לתוכנית חינוכית בנושאי חקר החלל לתלמידי ישראל.

המשימה תתבצע במכתש רמון, מכתש אירוזיה המהווה הדמיה ייחודית במינה למאדים, הן מבחינה טופוגרפית והן מבחינה גיאולוגית. צוות המשימה, הכולל אסטרונאוטים ואסטרונאוטיות אנלוגיים מפורטוגל, ספרד, גרמניה, הולנד, אוסטריה וישראל, ייכנס לחודש ימים לתוך תחנת המחקר הייחודית (ההביטאט) שם הם ישהו כל התקופה, מנותקים מכדור הארץ. על מנת לבצע את הניסויים על פני השטח של "מאדים", יצטרכו האסטרונאוטים והאסטרונאוטיות  האנלוגיים בכל יציאה שלהם מתחנת המחקר, ללבוש חליפות מיוחדות שיספקו להן חמצן (וזאת בדומה לתחנת החלל הבינלאומית). בכדור הארץ, יהיה במהלך כל הפרויקט, חדר בקרה מאויש 24/7 על מנת לעקוב אחר מצבם של הצוות והתקדמות הניסויים.

זינגה Zynga Inc. הכריזה כי ReVamp יושק בקרוב באופן בלעדי ב-Snapchat

המשחק, המתרחש ביקום עם ערפדים, יהיה כותר ההונאה החברתי הראשון ב-Snapcaht, והוא יעניק למשתמשי השירות את ההזדמנות הראשונה שלהם לנעוץ את שיניהם בז'אנר הפופולארי. ReVamp הוא משחק מרובה משתתפים בזמן אמת בו השחקנים צריכים לחשוף מי השחקן הערפד בקבוצת החברים שלהם בזמן שהם משפצים את החדרים באחוזה ישנה. במהלך המשחק צריכים בני האדם להשלים מטלות שיפוץ, כגון הריסה ובנייה, בכדי לשפר את הסיכויים שלהם לשרוד ובו בזמן לחשוף את הערפד ולנצח אותו בשלב ההצבעה. השחקנים בתפקיד הערפד צריכים למנוע חשד בזמן שהם בוחרים את הקורבנות האנושיים ומשלימים רשימת מטלות מזויפת ברחבי האחוזה.

"אנו נרגשים להמשיך את שיתוף הפעולה שלנו עם סנאפ Snap ליצירת משחקים חדשים שהם כמו חטיפים מהנים המתאימים בצורה חלקה למנגנון החברתי מאוד של הפלטפורמה שלהם", אמר ברנרד קים, נשיא ההוצאה לאור בזינגה. "ReVamp בוא משחק שבונה מחדש את ז'אנר משחקי ההונאה החברתיים עבור השחקנים בני האדם והערפדים של Snapchat בכל רמות המיומנות".

"זינגה הייתה מהמפתחים הראשונים שהשיקו כותר ב-Snapchat. מאז תחילת השותפות שלנו, התרשמנו כיצד פועלים צוותי הפיתוח שלהם להגדרת מרחב המשחקים החברתיים, כמו גם להביא תפיסות משחק מהנות חדשות ויצירת תכנים עבור הקהילה שלנו", אמר פאני האריטאטוס, מנהל Snap Games בסנאפ. "ככל שפלטפורמת המשחקים שלנו ממשיכה לצמוח, כותרים כמו ReVamp מדגישים את ההתפתחות והפוטנציאל של הפלטפורמה".

ReVamp הוא המשחק השלישי של זינגה שהושק באופן בלעדי עבור Snapchat, וזאת כהמשך להכרזת השותפות בין סנאפ לזינגה לפיתוח מספר משחקים ביוני 2020. זינגה הינה שותפה מקורית עבור Snapchat מאז השקת פלטפורמת Snap Games, וקודם לכן השיקה את Bumped Out ו-Tiny Royale באופן בלעדי למשחק בפלטפורמה הזו.

אפשר לבקר ב-www.zynga.com לעדכונים נוספים על ReVamp. Snap Games מיועדת למשחקים ניידים בין חברים ובנויה על מנוע המשחקים רב העוצמה PlayCanvas. הפלטפורמה, שהושקה באפריל 2019, מציעה מבחר משחקים מקוריים ומשחקי צד שלישי.

MeMed הישראלית עם אישור FDA לטכנולוגיה המבחינה בין זיהום חיידקי לוויראלי

חברת המד -טק הישראלית MeMed הודיעה על קבלת אישור רגולטורי (510(K ממנהל התרופות והמזון האמריקאיFDA  לשיווקה בארה"ב של בדיקת ה-MeMed BV® , בדיקה המסייעת לקלינאים להבחין בין זיהומים ויראליים לבין זיהומים חיידקיים, ושל ה MeMed -Key®, פלטפורמה פורצת דרך למדידת מספר רב של חלבונים בו-זמנית, תוך מספר דקות וברמת דיוק גבוהה. הבדיקה אושרה לשימוש בילדים ובמבוגרים.

זיהומיים חיידקיים וויראליים לעיתים אינם ברי הבחנה זה מזה. אתגר זה מוביל לשימוש שגוי באנטיביוטיקה, ולכך שמטופלים הסובלים ממחלה וויראלית מקבלים טיפול אנטיביוטי, אף שזה אינו אפקטיבי להתמודדות עם זיהום מסוג זה. שימוש עודף באנטיביוטיקה מוביל להיווצרות של חיידקים עמידים לאנטיביוטיקה (AMR), אחת מבעיות הבריאות הגדולות ביותר של זמננו.

חדשנותה של הטכנולוגיה של MeMed נובעת מכך שהיא מפענחת את תגובת מערכת החיסון לזיהום )תגובת המאכסןhost response ) ואינה ממוקדת בזיהוי נוכחות הפתוגן עצמו. בדיקת ה- MeMed BV מראה ביצועים גבוהים גם במקרים בהם מקור הזיהום אינו נגיש או כשהזיהום נבע מזנים חדשים של מחולל המחלה. הבדיקה מאפשרת לקלינאים לקבל החלטות מושכלות יותר בכל הקשור לטיפול האנטיביוטי, כלי הכרחי למאבק בחיידקים עמידים לאנטיביוטיקה.

"אנו, הצוותים הרפואיים העוסקים בטיפול בילדים החולים במחלה חמורה, חיכינו עשרות שנים בציפייה לכלי אבחון מדויק ומהיר, שידריך אותנו בביטחון בטיפול בילדים חולים בדרגה בינונית ללא מוקד זיהומי ברור או מחלה וויראלית מזוהה. בבדיקה המהפכנית הזו טמונה הבטחה לסייע בהבחנה בין ילד עם מחלה וויראלית לבין ילד עם זיהום חיידקי, ובכך תומכת בשימוש מושכל באנטיביוטיקה", אמר ד"ר ריצ'ארד בייצ'ורMD ,, פרופסור מומחה בילדים וברפואת ילדים דחופה, המחלקה לרפואה בהרווארד וראש חטיבת הרפואה הדחופה בבית החולים לילדים בבוסטון.

ד"ר ערן אדן, מייסד שותף ומנכ"לMeMed , הוסיף: "עברנו מסע ארוך של כעשור, בדרך להפוך "רעיון", לפתרונות המשפיעים משמעותית על חייהם של מטופלים ברחבי העולם. קבלת אישור ה-FDA האמריקאי עבור פיתוחינו בתחום ניתוח תגובת המאכסן (host response), הוא רגע מכונן ומרגש בתולדות החברה, ומהווה פריצת דרך משמעותית ביכולתנו להשיא תועלת לחולים ולחברה בכלל. הישג משמעותי זה לא היה מתאפשר ללא המסירות של הצוות ב- MeMed לצד שותפינו הקליניים בארה"ב, בארץ וברחבי העולם, כמו גם, התמיכה שסיפקו לנו משרד ההגנה האמריקאי והאיחוד האירופי".

ד"ר סרגיי מוטוב, פרופסור לרפואה דחופה במרכז הרפואי מיימונידס בניו-יורק, הוסיף: "טכנולוגיות המבוססות על תגובת המאחסן  (host response)נמצאות בחזית הטיפול בחולים מבוגרים הסובלים ממחלות זיהומיות, ובעלות פוטנציאל משמעותי לשפר את תוצאות הטיפול בחולים אלה. בכל יום אני פוגש חולים עם היסטוריה רפואית מורכבת, שמגיעים לחדר המיון עם חשד לזיהום בדרכי הנשימה.  טכנולוגיה כמו MeMed BV יכולה לסייע באופן משמעותי בניהול חולים אלה."

"בדיקת ה-MeMed BV®, היא חלק בלתי נפרד מרוטינת הטיפול במחלקת הילדים בניהולי" אמרה ד"ר עדי קליין, מנהלת מחלקת הילדים במרכז הרפואי הלל יפה ויו"ר איגוד רופאי הילדים הישראלי. אנחנו נעזרים בבדיקה על מנת לאבחן האם ילד שמגיע עם חום סובל מזיהום חיידקי או ויראלי. רק לאחרונה היה לנו מקרה לא פשוט של ילד עם חום ממקור לא ברור. הבדיקה הצליחה לסייע לנו בזיהוי מוקדם של זיהום חיידקי חמור, שאלמלא הבדיקה היה מאובחן כוויראלי. היכולת שלנו לאבחן זאת, הביאה לשינוי אופן הטיפול ולהבדל גדול בהטבת מצבו של המטופל".

אישור ה-FDA התבסס על מחקר אימות קליני רב-מרכזי , ניסוי עיוור,  שכלל מעל 1,000 ילדים ומבוגרים ומטפל ביעדים שנקבעו בתוכנית הפעולה הלאומית של ארה"ב למאבק בחיידקים עמידים לאנטיביוטיקה. הבדיקה מספקת תוצאות מדויקות ביותר עם שטח מתחת לעקומה של 90% ו 97% (נקודות קצה ראשוניות ומשניות). MeMed הקימה את הבסיס האמריקני שלה בבוסטון והיא מגבירה את הפעילות המסחרית כדי להבטיח זמינות רחבה של מוצריה ברחבי ארה"ב.

SCADAfence עם שיתוף פעולה עם Keysight Technologies, Inc

חברת טכנולוגיה מובילה המספקת פתרונות תכנון ואישור מתקדמים, במטרה להאיץ את החדשנות בתחום הקישוריות והאבטחה, וכדי להגדיל את הנראות ואת אבטחת הסייבר בכמה מרשתות ה-OT המורכבות ביותר בעולם. שותפות חדשה זו תעזור לארגונים להשיג שליטה טובה ביותר בסביבות תעשייתיות ולאתר פעילויות מרושעות, להקטין סיכונים באמצעות ניטור רציף, ולהקל על רמת האיומים באופן פרואקטיבי.

בזמן שיותר ויותר תשתיות רשת קריטיות מאמצות מערכות מיכון מתקדמות לשילוב טכנולוגיות ה-OT וה-SCADA שלהן, אבטוח משטח ההתקפה המוגדל מפני איומים היה למאתגר יותר עם כל התקפה. ניהול הסיכונים הללו הפך להיות מסובך ביותר בשל העובדה שרוב רשתות ומכשירי ה-OT אינם מנוטרים ישירות על ידי צוות האבטחה. כתוצאה מכך קשה יותר לפקח ולאבטח את רשתות הבקרה התעשייתיות (ICS) מכיוון שהן מגוונות מאוד, ולרוב הן פועלות עם סיכון מוגבר לפגיעות מוגדרת לתעשייה.

השותפות החדשה הזו בין SCADAfence ו-Keysight תאפשר לארגונים לקבל נראות מוגברת לרשתות ה-OT וה-IT, ולהגדיל את יכולות הזיהוי והתגובה בסביבות ה-OT שלהם. הפלטפורמה הלא פולשנית של SCADAfence לבדיקת מנות עמוקות (DPI) יחד עם הפתרונות לבחירת נקודות גישה לבדיקת הרשת (TAP) וברוקרים של מנות רשת (NPB) של Keysight יעבדו יחד כדי לספק נראות מלאה לתעבורה ברשת, אבטחה וניהול מלאי הנכסים בזמן אמת עבור הלקוחות התעשייתיים שלהם.

"הגנה ואבטחה של סביבות OT מפני איומי אבטחה וחריגות קיבלה עדיפות עליונה במגזר התעשייתי ואנו מספקים נראות עמוקה ברמת המנות בעזרת אנליטיקה מדויקת בזמן אמת", אמר אלעד בן מאיר, מנכ"ל SCADAfence. "אנחנו נרגשים לשתף פעולה עם Keysight Technologies כדי לסייע לארגונים תעשייתיים למנף את שני הפתרונות במטרה להשיג נראות טובה יותר ומידע מתקדם יותר על המנות בסביבות OT".

פריסת הטכנולוגיות של SCADAfence ו-Keysight יחדיו מספקת נראות מוגברת בזמן אמת לסביבות OT, נראות נכסים מפורטת וגילוי איומים רציף למתקני נפט וגז, אתרי ייצור, סביבות מים ושפכים, רכב ותשתיות תעשייתיות אחרות. עם היכולת לאסוף נתונים שונים בכל סביבות ה-OT, Keysight תוכל לספק ללקוחות יותר תובנות שמובילות לפעולה אודות האיומים המשפיעים על סביבות ה-IT שלהם ו-SCADAfence תמפה את הקשרים בין ה-IT וה-OT כדי להעריך את ההשפעות האפשריות על הסביבות התפעוליות.

"יותר איומים מתמיד מכוונים כיום אל תשתיות קריטיות והן צריכות להתמודד עם יותר איומי אבטחה ברשתות ה-OT וה-IoT. הקטנת משטח האיומים יכולה להימשך שבועות ואף חודשים עד למיגור פגיעות בסביבות המורכבות יותר", אמר טארן סינג, סגן נשיא לפתרונות ארגוניים ב-Keysight. "השותפות שלנו עם SCADAfence תאפשר ללקוחותינו ולארגונים תעשייתיים אחרים להאיץ את התהליך משבועות למספר ימים".

ANANDA Scientific Inc. עם ניסוי קליני של NantheiaATL5, מבוססת CBD

מחקרים פרה-קליניים וקליניים ראשוניים מראים כי הטכנולוגייה של החברה, אשר פותחה ע"י חברת Lyotropic Delivery Systems (LDS) Ltd מירושלים, ישראל ונמצאת בבעלותה תחת רישיון, מגבירה את היעילות והיציבות של CBD. חידוש זה יוצר פוטנציאל חדש לטיפולי CBD, בתחומים כגון סיוע להפחתת השימוש באופיואידים מרצון ויכולת להפחית את צריכת האופיואידים בחולים המטופלים או מכורים לאופיואידים.

"אנו נרגשים לעבוד עם מוסד בעל שם עולמי על מנת לקדם באופן מהותי שימוש ב- Nantheia™ ATL5 בתחומים העשויים להשפיע באופן חיובי על חייהם של מספר גדול של אנשים הסובלים מהתמכרות לאופיואידים. כידוע, אופיואידים הם גורם משמעותי של מקרי מוות ממנת יתר בארה"ב, וכי טיפול לא ממכר הוא צורך משמעותי שנותר ללא מענה", אמר  סוהאיל ר. זאיידי, נשיא חברת SCIENTIFIC   ANANDA.

ניסוי זה מובל על ידי החוקרים הראשיים אדית' לונדון, Ph.D., פרופסור לפסיכיאטריה ומדעי ההתנהגות, וכן פרמקולוגיה מולקולרית ורפואית במכון ג'יין וטרי סמל בבית הספר לרפואה ע"ש דוד גפן שב-UCLA, וריצ'רד דה לה גארזה השני, Ph.D., פרופסור לפסיכיאטריה ומדעי ההתנהגות במכון ג'יין וטרי סמל בבית הספר לרפואה ע"ש דוד גפן שב-UCLA. המימון לניסוי זה מגיע מהמכון הלאומי לטיפול בשימוש יתר בסמים (NIDA).

"אנו שמחים מאוד לשתף פעולה עם חברת ANANDA SCIENTIFIC בניסוי משמעותי זה, המרחיב את המחקר בתחום המוצרים הרפואיים מבוססי CBD כחלופות טיפוליות עבור שימוש לרעה באופיואידים", אמרה ד"ר לונדון. "זהו צעד קריטי נוסף לקראת היפוך מגפת האופיואידים, שהינה סוגיה מרכזית לבריאות הציבור בארה"ב ובעולם".

"אנו נרגשים להתקדם בניסוי זה בשיתוף עם חברת  ANANDA SCIENTIFIC ", אמר ד"ר דה לה גארזה. "פיתוח חלופות לא ממכרות לאופיואידים נותן מענה לצורך רפואי חשוב, ויש לו פוטנציאל להשפעה חיובית על חייהם של מספר רב של אנשים".

אפליקציות וסמרטפון

BlueStacks עם BlueStacks X שירות משחקים בענן למשחקי מובייל

BlueStacks Inc, המציעה פלטפורמה חלוצית להרצת משחקי אנדרואיד במחשב אישי ופלטפורמת משחקי המובייל המובייל בעולם, הכריזה על השקת הבטא של BlueStacks X, שירות הזרמת המשחקים מבוסס הענן הראשון בעולם המיועד למשחקי מובייל. BlueStacks X זמינה עבור Windows 10 ו-Windows 11, macOS, iOS, אנדרואיד, Chrome OS ו-Raspberry Pi. מדובר בשירות המשחקים בענן היחיד בשוק שמציע הזרמת משחקים בחינם עבור משחקי מובייל לרוחב ולאורך פלטפורמות ומכשירים שונים.

BlueStacks X (בטא) מבוססת על טכנולוגיית ענן היברידי שפותחה בשותפות עם now.gg, חברת אחות של BlueStacks. השימוש בטכנולוגיית ענן היברידי מאפשר לענן להוריד חלקים של המחשוב והעיבוד גרפי לנקודות הקצה, להפחית באופן דרמטי את עלויות הענן ולאפשר למשתמשים ליהנות משירות בחינם. ניתן להשיג זאת על ידי שימוש באפליקציה טבעית למערכת ההפעלה, וגם באמצעות דפדפנים המסוגלים להציג גרפיקה באופן טבעי. טכנולוגיה זו פועלת בשקיפות ואינה דורשת אינטגרציה מצד מפתחי משחקים.

"BlueStacks App Player כבר חצתה לאחרונה את קו מיליארד ההורדות. BlueStacks X הוא הצעד הטבעי הבא עבורנו. השימוש בענן היברידי הוא פריצת דרך טכנולוגית גדולה שהופכת אותו לכדאי מבחינה כלכלית להקת השירות", אמר רוסן שארמה, מנכ"ל BlueStacks Inc. "אנו שותפים מהימנים למפתחי משחקי מובייל מובילים. יש ביניהם התרגשות רבה ביחס לגבי BlueStacks X וכמה מהחידושים האחרים שיש לנו כמו שילוב עמוק ב-Discord".

"בימים אלה כל הגיימרים למעשה חיים על Discord. השקת BlueStacks X כבוט עבור Discord היא מאוד חדשנית וחכמה. אנחנו, פשוט כמשמעו, יכולים ללחוץ על קישור ולקפוץ למשחק. אני יכול להתאים את השירות לשרת שלי, וזה מאוד מגניב", אמר Aevatrex (ג'ונתן פרמין), משפיען מוביל בשוק משחקי המובייל.

BlueStacks X נגישה באמצעות דפדפן ב-iOS, אנדרואיד, Windows 11, macOS, Chrome OS ואפילו במספר טלוויזיות חכמות. יישום לקוח טבעי של BlueStacks X זמין עבור Windows 11, Windows 10 וגרסאות ישנות יותר של Windows. משתמשי BlueStacks App Player יכולים גם להשתמש ב-BlueStacks X.

השירות BlueStacks X (בטא) כבר מציע יותר מ-200 משחקים, ומספר משחקים חדשים מתווספים בכל שבוע. לשירות יש אוסף נהדר של משחקי תפקידים ואסטרטגיה וז'אנרים נוספים מצורפים עם הזמן.

CSA עם Automated IoT Defence Ecosystem שמספקת התראות להתקפות סייבר IOT

סוכנות אבטחת הסייבר (CSA) בסינגפור הכריזה כי היא תשתף פעולה עם ארגון הסייבר העולמי (GCA) כדי למנף את פלטפורמת Automated IoT Defence Ecosystem (AIDE) כדי לעקוב אחרי איומי אינטרנט של הדברים, ולהתייחס אליהם, במטרה להגן על מרחב האינטרנט של הדברים. פרויקט זה יהיה הפעם הראשונה בה תיושם פלטפורמת AIDE בקנה מידה גדול.

המספר הגלובלי הכולל של התקני אינטרנט של הדברים צפוי לצמוח לכדי 50 מיליארד עד 2030. גידול זה מציג משטח התקפה ענק בפני שחקנים זדוניים, וזה יכול להוביל לתוצאות כמו גניבת מידע אישי ולהפרעה לשירותים על ידי שימוש בהתקני האינטרנט של הדברים כצמתי בוטנט ולבצע באמצעותם התקפות מניעת שירות מבוזרות (DDoS). יש צורך במוכנות יזומה כנגד איומי אינטרנט של הדברים גלובליים והתקפות המידע, כך שמדינות יוכלו להיות מוכנות טוב יותר לפני שהגל הבא של הבוטנטים יגיע לחופינו.

פלטפורמת ניתוח האיומים יכולה לספק ל-CSA נראות לגבי סוגי איומי הסייבר המתייחסים לאינטרנט של הדברים. אלו יכולים בתורם להשפיע על מרחב הסייבר של המדינה. התובנות מהפלטפורמה מאפשרות לשותפים לקבוע מדיניות, ובמקביל להגדיר אמצעים טכניים כדי להגן כנגד כיווני איום שיכולים לזרום דרך התקני האינטרנט של הדברים. התוצאה היא מוכנות טובה יותר ומרחב סייבר בטוח יותר לשימוש באינטרנט של הדברים.

"השימוש בתקני אינטרנט של הדברים גדל באופן מעריכי. CSA הציגה מספר יוזמות לשיפור אבטחת האינטרנט של הדברים, כולל סכמה ראשונה בעולם לתיוג רב שלבי של התקני אינטרנט של הדברים צרכניים – Cybersecurity Labelling Scheme. יוזמה אחרונה זו – השותפות שלנו עם GCA עם AIDE – תעזור לנו להיות מוכנים טוב יותר מפני התקפות אפשריות על התקני אינטרנט של הדברים. אבטחת סייבר היא ספורט קבוצתי שבו לכולם יש חלק לשחק. CSA תמשיך לעבוד עם בעלי עניין כדי לחפש דרכים לבניית מרחב אינטרנט של הדברים עמיד ומאובטח יותר", אמר דייויד קו, נציב אבטחת הסייבר ומנכ"ל CSA.

האקו-סיסטם AIDE של GCA היא מרכיב מרכזי בפרויקט. מאגר גדול זה של מודיעין איומי אינטרנט של הדברים מסתמך על מלכודות דבש המופצות ברחבי העולם באופן מבוזר, ועל הזרמת נתונים של השותפים.

לדברי מר פיליפ רייטינגר, נשיא ומנכ"ל GCA, "זוהי הזדמנות ייחודית להגדיל את שיתוף הפעולה הבינלאומי של GCA ולהרחיב את רשת השותפים שלנו, מסוכנויות אבטחת סייבר ושחקני אינטרנט גדולים ועד לאקדמיה ומוסדות מחקר. פרויקט זה – והתמיכה של CSA בכללותה – הם אבן דרך מכרעת במפת הדרכים שלנו לאקוסיסטם של AIDE ובחזון ארוך הטווח שלנו בנושא אבטחת סייבר של IoT. העובדה שמאמץ זה מתרחש בסינגפור, ספינת דגל עולמית לטכנולוגיה, תסלול את הדרך להרחבת ההיקף הראשוני של הפרויקט לערים חכמות בינלאומיות אחרות".

למידע נוסף על AIDE בקרו: https://www.globalcyberalliance.org/aide/

כלכלה

חוקרים מ- KAUST ומ- Aarhus עם מודל לשינויי אקלים ואסונות אדם וסביבה

במאמר שפורסם בכתב העת Nature Sustainability, מתארים המחברים השותפים כיצד טיפוח ושימוש באצות כטכנולוגיית לכידת פחמן, מחולל עבודה והכנסות ממסים ומקור מזון, יכולים להגן ולשחזר את כדור הארץ.

אצות יכולות להיות מטרד. הן עלולות לחולל נזקים בחופים יפים. אצות נעות ומתנדנדות למעלה ולמטה בגלים והופכות לכתם מכוער. הן נדבקות לשחיינים תמימים כשהם מנסים ליהנות מטבילה. אבל למרות המוניטין שלהן, אצות עשויות להיות אחד הכלים החזקים ביותר שיש לנו כדי להציל את כדור הארץ משינוי האקלים מעשה ידי אדם תוך מתן נתיב למימוש רבים מיעדי הפיתוח בני  הקיימא של האו"ם.

חוקרים מאוניברסיטת KAUST ומאוניברסיטת Aarhus מאמינים כי אצות הן פתרון למודל לשינויי אקלים, אובדן מגוון ביולוגי, חוסר עבודה, רעב ונזק סביבתי. במאמר שפורסם בכתב העת Nature Sustainability מתארים המחברים השותפים כיצד טיפוח ושימוש באצות כטכנולוגיית לכידת פחמן, מחוללות עבודה והכנסות ממסים ומקור מזון, יכולים לסייע בהגנה ושיקום כדור הארץ שלנו.

"המחקר שלנו מגבש את גידול האצות כבסיס לעתיד בר קיימא", אמר פרופסור קרלוס דוארטה, מחבר המחקר. הגידול של האצות ניתן להרחבה, עם פוטנציאל הגדלה של פי 2,000, הן מייצרות מוצרים יקרי ערך ותורמות גם להפחתת פחמן. הן מייצרות דלקים בני קיימא ועוקפות מוצרים עתירי פחמן, ובכך מספקות מגוון תרומות לפעולות האקלים. תוך כדי גידול בים, אצות מהוות מערכת אקולוגית המספקת יתרונות מרובים לסביבה הימית".

הטיפוח והשימוש באצות, סבורים המחברים, יתמכו ישירות בשישה מיעדי הפיתוח בר הקיימא של האו"ם (SDGs), ויתמכו בעקיפין בכמה אחרים. השגת שובע במקום רעב, תמיכה בבריאות טובה, הפיכת אנרגיה נקייה למחירים סבירים, כמו גם תמיכה בחדשנות תעשייתית, בפעולת אקלים ושימור האוקיינוסים, הם כולם תוצאה של טיפוח אצות. לא רק שהאקלים הצמחי חיובי, רווחי ואכיל, אלא שהוא מבטיח להאכיל ולהעסיק מיליונים תוך שמירה על כדור הארץ וטיפוח הפחתת העוני והשוויון המגדרי.

"אצות מספקות חומרים נפלאים למגוון יישומים, המבוססים על המגוון המדהים שלהם, שכן אצות רחוקות או מרוחקות מנקודת מבט גנומית כמו פטריות ופילים. גיוון גנומי זה מספק מקור פנומנלי של חומרים חדשים במגוון תעשיות, ממזון, לדלקים ופלסטיק", אמר דוארטה.

גידול אצות השתפר באופן משמעותי. זה, כמובן, עלול להיתקל במחסומים בבתי מחוקקים ברחבי העולם כאשר התקנות המערביות, שבהן חקלאות אצות רק מתחילה, אינן רצויות למדי לחקלאות הימית של האצות. העיתון מפרט באופן רחב את ההתנגדויות שניתן להעלות ולטפל בהן בתורן.

"כיוון שחקלאות אצות היא תעשייה חדשה במדינות המערב, מסגרות רגולטוריות קיימות אינן מקלות על פיתוחה. במדינות מסוימות קל יותר לקבל זיכיון להפקת נפט וגז ימיים מאשר לחוות אצות. יצירת סביבה רגולטורית ידידותית יותר המעודדת, במקום להרתיע, חקלאות אצות או גידול אצות תהיה קריטית כדי למצות את הפוטנציאל שלה".

"כיום, חקלאות אצות תופסת כ-2,000 קמ"ר של אדמה, לעומת כ-60 מיליון קמ"ר מערכות לייצור מזון יבשתי. אנו רואים כי כ -4 מיליון קמ"ר  של האוקיינוס יכול לתמוך חקלאות ימית אצות תוך מתן השפעות חיוביות על הסביבה הימית. בצמצום עד COP26, אנו רואים כי הרחבת חקלאות אצות יכולה להיות טריז של גישה מחודשת לאוקיינוסים שלנו, מתן פעילות אקלימית תוך הקלה על רעב ועוני", אמר דוארטה.

פרופ' דורטה קראוס-ג'נסן מאוניברסיטת ארהוס מוסיפה כי תקני הקיימות וההתחשבות ביכולת הנשיאה לחקלאות אצות צריכים להיות במקום כדי למנוע השלכות שליליות פוטנציאליות על החקלאות.

"השימוש של אצות בבית זיקוק מדורג המפיק חילוף ביו מולקולות ברצף, מציע נתיב למקסם את הערך של הביומסה ולהפוך את חקלאות האצות לרווחית, אפילו במדינות המערב שבהן העלויות גבוהות יותר", אמרה החוקרת הבכירה אנט ברוהן מאוניברסיטת ארהוס. "קידום גידול אצות בר קיימא כטכנולוגיית לכידת פליטה ושימוש התומכת בביו-כלכלה המעגלית, דורש גישה חוצת מגזרים לפתרון אתגרים חברתיים. אנו זקוקים לשיבוש דרך החשיבה המסורתית של האקלים, הסביבה ואספקת המשאבים בכל מגזר שלהם ואנו זקוקים לשותפויות בין המדע, התעשייה והרשויות".

רפורמת היבוא בתמרוקים ועמדת התאחדות התעשיינים

תעשיית ייצור התמרוקים בישראל במספרים כוללת כ- 180 מפעלים עם מכירות של כ-5 מיליארד שקלים בשנה, מתוך זה, יצוא של כ-1.8 מיליארד שקלים (כ-35% מהמכירות) ומעסיקה כ-10,000 עובדים באופן ישיר ועקיף. נתח מתוך סך מכירות התמרוקים ברשתות הקמעונאות בישראל : כ-40% (היתר, כ-60%, מיבוא).

השוואת דרישות רגולציה – ענף יצרני התמרוקים בהתאחדות התעשיינים אינו מתנגד להצעת רפורמת היבוא, ובלבד שכל הדרישות על מפעלי התמרוקים בישראל ועל מוצרי התמרוקים בישראל, תהיינה זהות לאלו המושתות על יצרני התמרוקים בחו"ל והמוצרים המיובאים לארץ.  טרם אישור הרפורמה, יש לשנות ולהתאים את הדרישות מיצרנים ישראלים בפעימה אחת.

חיזוק היצרנים המקומיים = הקטנת הריכוזיות בענף! – בהתאם לנתוני רשות התחרות ומשרד האוצר קיימת ריכוזיות גבוהה בענפי הטואלטיקה והקוסמטיקה, הנובעת ברובה מפעילות של היבואנים הגדולים. השוואת תנאי הרגולציה ליצרני התמרוקים בישראל, אשר כ-90% מהם הינם מפעלים קטנים ובינוניים, לתנאי הרגולציה בחו"ל, תשפר את כושר התחרות של התעשיה המקומית ותסייע להקטנת הריכוזיות בשוק הישראלי. היצרנים הישראליים ימשיכו לייצר מוצרי תמרוקים בטיחותיים  ובמחיר תחרותי לרווחת הצרכן הישראלי.

פגיעה בתעשייה – ללא השוואת תנאי רגולציה של יצור ישראלי ליבוא וליצרן המייצר מחו"ל ממנו מגיעים המוצרים המיובאים, תיגרם פגיעה קשה במפעלי תעשיית התמרוקים ובמועסקים בהם. התוצאה תהיה שיטפון של כניסת מוצרים מיבוא מחד, ומאידך – נטל רגולציה כבד על יצרנים ישראליים, הטומן בחובו עלויות והשפעות מסחריות שלא חלות על מוצרים מיובאים. אנו לא מבקשים העדפה של התעשייה הישראלית, אלא מניעת אפליה לרעה של התעשייה המקומית בהשוואה ליבוא.

מה נדרש כדי להשוות תנאי רגולציה ליצרני התמרוקים בישראל אל מול יצרנים באירופה?

ביטול כפל הרגולציה, באמצעות ביטול "רישיון תמרוקים כללי" (רישיון יצרן), והסתפקות בעמידה בדרישות ISO (GMP) כמקובל באירופה. בנוסף, בדרישות רישיון עסק ייקבע מפרט אחיד עבור דרישות משרד הבריאות, שיתבססו אף הן על דרישות ISO.

אישור תמרוק ע"י נוטיפיקציה בישראל בפיקוח משרד הבריאות בישראל (על בסיס הרגולציה האירופאית). זאת, כתוספת לאסדרה הקיימת של רישיון תמרוק – שתי חלופות לבחירת היצרן.

ביטול כלל האגרות המושתות על רישוי תמרוקים.

הקלות יחסיות למפעלים קטנים (כנהוג באירופה).

ובנוסף, קידום סל תמיכות ומענקים להטמעת חדשנות בענף, בסך 50 מיליון שקלים, לשם שיפור כושר התחרות של התעשייה, להתאמות נדרשות, והתמודדות של היצרנים הקטנים והבינוניים עם השלכות כניסת היבוא – מענקי מחקר ופיתוח, לפיתוח מוצרים חדשניים – 15 מיליון שקלים ומענקי השקעה במכונות וקווי ייצור, להגדלת פיריון, שיפור כושר התחרות – 15 מיליון שקלים, מענקים בגין הכנת תיקי מוצר, הכרוכים בהוצאות משמעותיות, בעוד שהיבואן מתבסס על תיק מוצר של היצרן בחו"ל, כך שהעלויות הללו אינן מושתות עליו – 20 מיליון שקלים. במקום הליכי רישוי סבוכים, חברות תעשייתיות של קוסמטיקה וטואלטיקה יוכלו להצהיר על עמידה בתקן בינ"ל, כמקובל באירופה.

נשיא התאחדות התעשיינים: "הרפורמה תעודד את התחרות בענף הקוסמטיקה והטואלטיקה"

השיטה החדשה, בהתאם ליוזמת התאחדות התעשיינים שפעלה בחודשים האחרונים בכדי להקל על היצרנים הישראלים, תפחית את נטל הרגולציה והעלויות על החברות המקומיות. הדבר ישפר את כושר התחרות של התעשייה המקומית, ויאפשר ליצרנים המקומיים, העומדים בתקן הייצור הבינ"ל, להתמודד טוב יותר בשווקים, דבר שיתבטא במחירים תחרותיים יותר לצרכן.

בדיון שהתקיים הבוקר בוועדת הכלכלה בכנסת, בנושא רפורמת יבוא התמרוקים, נציגות משרד הבריאות – ד"ר אסנת לוכסנבורג ורינת בכר הציגו את ההקלות המוצעות ברישוי מפעלי תמרוקים בישראל. המתווה גובש לאחר דיונים עם התאחדות התעשיינים. מדובר במעבר משיטת מתן רישיון יצרן (רישיון תמרוקים כללי) לחברה תעשייתית של קוסמטיקה וטואלטיקה על ידי משרד הבריאות, לשיטת של עמידה בתקן בינ"ל או הצהרה על עמידה בתקן בינ"ל כזה, כפי שמקובל באירופה. יצוין שחברות תעשייתיות  שירצו בכך, עדיין יוכלו לפנות למשרד הבריאות ולבקש רישיון יצרן.

עד כה, חברת קוסמטיקה וטואלטיקה נדרשת לפנות למשרד הבריאות בבקשה לקבל רישיון יצרן (רישיון תמרוקים כללי), תוך עמידה בדרישות של הרוקח המחוזי במשרד הבריאות. זאת, בנוסף לעמידה בדרישות רישיון עסק. תהליך זה היה כרוך בכפל דרישות, דרישות שמשתנות מבדיקה לבדיקה, חוסר ודאות ליצרנים ועלויות עודפות ומיותרות.

בהתאם לשיטה החדשה, יתאפשר ליצרני תמרוקים לעמוד בתקן הבינ"ל לייצור תמרוקים (ISO 22716) – ובהתאם להצהרה על עמידה בתקן זה, או בהתאם להסמכה מטעם מכון התעדה, הדבר יאפשר להם להתחיל לייצר תמרוקים לשוק המקומי ולייצוא.

משמעות הדבר היא שחברת קוסמטיקה וטואלטיקה תוכל לעבוד על פי רשימה סגורה של דרישות, המוגדרת בתקן הבינ"ל, ללא תוספת דרישות מטעם משרד הבריאות. השינוי עשוי לחסוך עד מאות אלפי שקלים בשנה לחברת תמרוקים, ובכך לתרום להגדלת כושר התחרות שלה. הדבר יסייע להם בתחרות טובה יותר בשווקים המקומיים, ולהוזיל את מחירי מוצרים לצרכן. בנוסף, המהלך עשוי לשפר גם את היכולת של חברות תעשייתיות להתחרות בחו"ל ולהגדיל את הייצוא.

נשיא התאחדות התעשיינים ויו״ר נשיאות המעסיקים, ד״ר רון תומר: ״אנו שמחים שהועדה נענתה לעמדתנו ועמדה על כך שתתקיים תחרות הוגנת, שתאפשר לתעשיית התמרוקים הישראלית שלנו לפעול ללא אפליה בהתאם לסטנדרט הבינלאומי ברמה הגבוהה ביותר. זאת תוך השוואת תנאי הרישיון של היצרן הישראלי לאלו של יצרנים בחו״ל. הנהנה הראשון מכך יהיה הצרכן הישראלי, שכן רפורמה זו צפויה לתרום רבות לעידוד התחרות בשוק הקוסמטיקה והטואלטיקה בארץ. ברצוני להודות לשר האוצר אביגדור ליברמן, שר הבריאות ניצן הורביץ, יו״ר ועדת הכלכלה ח״כ מיכאל ביטון וחברי הועדה שאישרו את הרפורמה ובמיוחד לחברי הכנסת אביר קארה ורון כץ שעמדו על השוואת התנאים ליצרנים המקומיים והעסקים הבינוניים והקטנים בישראל״.

ליאור לוי, בעלים של מפעל התמרוקים ביסקול ויו"ר פורום קנאביס במוצרי צריכה בהתאחדות התעשיינים: "אנו מודים למשרד הבריאות על אימוץ המסלול החדש ועל שיתוף הפעולה המלא לאורך השנים עם התעשיה. אנו רואים בכך פריצת דרך של ממש. התעשייה הישראלית היא מאיץ התחרות הגדול ביותר בישראל ושינוי זה יקל על התעשייה להמשיך לעמוד לצד הצרכן הישראלי. אנו מסיימים היום מהלך שהתחיל לפני כעשור וחצי ומתניע את הרפורמה שאושרה ב 2016".

השרה להגנת הסביבה, תמר זנדברג, באקספו דובאי

הגלגל הענק של דובאי (צילום מתוכן גולשים שימוש לפי סעיף 27א')

השרה זנדברג, המובילה את המשלחת הישראלית לשבוע האקלים והמגוון הביולוגי באקספו דובאי, הוסיפה: "זהו גם רגע של דחיפות ודאגה רבה, בשל משבר האקלים. הדוח של ה-IPCC הדגיש, כי יש לנו חלון הזדמנויות צר לפעול כדי להגביל את עליית הטמפרטורה ל -1.5 מעלות ולבנות חוסן בפני שינויי אקלים בלתי נמנעים. גם אם כל מדינות העולם יקבלו על עצמן את התחייבויותיהן הנוכחיות, גזי החממה יישארו באטמוספירה שנים רבות, וההשפעות השליליות שלהן יורגשו במשך עשרות שנים. אנו כבר רואים את ההשפעות ההרסניות של משבר האקלים ברחבי העולם. המזרח התיכון פגיע במיוחד להשפעות שינויי אקלים כמו מדבור, בצורת, אובדן מגוון ביולוגי ומזג אוויר קיצוני. המחיר של המשך דרכנו הנוכחית גבוה בהרבה מהעלות של ביצוע הצעדים הדרושים לשינוי כלכלותינו, וכן שינוי בתחומי האנרגיה ודפוסי הייצור והצריכה.

"אני מצפה ומקווה לשתף פעולה עם איחוד האמירויות ועם כל המדינות שחתמו על הסכמי אברהם בתחומים רבים, החל מהיערכות למשבר האקלים, ועד לפתרונות כלכלה מעגלית, הגנה על הסביבה הימית ושמירה על המגוון הביולוגי. עלינו לקדם למידה הדדית, מחקר משותף, תרגילים ופרויקטים חוצי גבולות, ופעילויות חינוך ומידע משותפות. שיתוף פעולה זה יהיה טוב לא רק לסביבות שלנו, לבריאות ואיכות החיים שלנו – הוא יהיה טוב גם לכלכלות שלנו. טריליוני דולרים יושקעו בתחום האקלים בעשור הקרוב, והמדינות בחוד החנית של החדשנות הסביבתית כיום יהיו ממוצבות היטב למלא תפקיד מוביל בשינוי האקלים העולמי הקרוב. זה המסר של המשלחת שלנו. מעגל השלום המתרחב באזורנו יכול להוביל לפריצות דרך טכנולוגיות שיחזקו את החברות שלנו, ייצרו צמיחה כלכלית, ישפרו את היציבות האזורית וישפרו את חייהם של מיליארדי אנשים ברחבי העולם. אני רוצה לנצל הזדמנות זו ולקרוא לכל מדינות האזור, כולל מדינות שאין לנו עדיין קשרים רשמיים איתן, להשתמש באקספו בדובאי כקרש קפיצה לקידום שיתוף פעולה כה קריטי לעתידנו המשותף".

Sphera עם מחקר שרק מעט חברות מתייחסות לתחום הקיימות בדיווחיהן הפומביים

למרות הלחץ שגובר מכל הכיוונים – ממשקיעים, ממשלות ומועצות מנהלים – חברות ברחבי העולם מתקשות לדווח על התקדמות בהשגת המטרות הסביבתיות, החברתיות והמשילות (ESG) שלהן. ואכן, סקר חדש של Sphera, ספקית גלובלית מובילה של תוכנות ניהול סיכונים ומדידת ביצועי ESG, מידע ושירותי יעוץ.

עם זאת, לא מדובר רק בעניין של חשיפת ההתקדמות בהשגת מטרותיהן; החברות נשרכות מאחור גם כשנבדק באיזה מצב הן מצויות בהגדרת מטרות ה-ESG שלהם מלכתחילה. פחות משליש (29%) מהנשאלים אמרו כי קבעו ותיקשרו יעדי הקיימות שלהם, ואף פחות – 16% – הציבו יעדי פליטה בהתאם ל"מסגרת יוזמת היעדים מבוססי המדע" (SBTi).

חוסר בולט זה של שקיפות ESG מדגיש את התהום ההולכת ונפערת בהתמדה במגזר הפרטי בין הבטחות ESG לפעולות. בהיעדר תקנות משמעותיות הניתנות לאכיפה ברחבי העולם, מתאפשר לחברות במידה רבה להתנדב מרצונן לקבלת על עצמן התחיבויות שכאלו, אך בפועל לא קיימים מנגנונים משמעותיים למדידת התקדמותן או למיצוי הדין עימן באם לא עמדו בהתחיבויות. כמחצית (51%) מהחברות שהשתתפו בסקר אישרו כי הנהלתן הבכירה מחוייבת לקיימות, אך רק 21% ציינו כי יש להן מפת דרכים ברורה ליישום, ורק 26% העידו כי שילבו באופן מלא קיימות באסטרטגיה העסקית שלהן.

"כשמדובר ביוזמות ESG ארגוניות, קל יותר לדבר מאשר לעשות'", אומר פול מארושקה, מנכ"ל Sphera. "החברות אמורות במידה רבה להסתדר בעצמן מבחינת יישום ומדידת ביצועי הקיימות שלהם, מה שמוביל ליצירה של מסגרות התנדבותיות שבסופו של דבר לא מתמרצות פעולה משמעותית. אבל עם הדו"ח האחרון של הפאנל הבין-ממשלתי לשינוי האקלים, שסיפק את האזהרה המשמעותית ביותר שלו עד כה – ובכך למעשה הצהיר כי אינו מוכן עוד לעבור לסדר היום על מה שהוא רואה כ'חצי עבודה' – והצהרתה של ועידת COP26 הקרובה המבטיחה למצות את הדין עם הקהילה העסקית, הארגונים צריכים להתחיל לקיים את ההבטחות שלהם ולהראות התקדמות מוחשית".

ממצאים אלה מופיעים בסקר הקיימות לשנת 2021 של ספרה, בו השתתפו 218 מנהיגים עסקיים גלובליים שהעריכו את מדדי הקיימות, המדידה והקידמה שלהם.

ממצאים נוספים מהסקר כוללים:

התעלמות מ-Scope 3. למרות שהפחתת הפליטות לאורך שרשרת הערך חיונית לעמידה ביעדי הפחתת הפחמן ולהגעה ל"אפס פליטות נטו" – עבור אותם עסקים שהתחייבו לכך – מעט מאוד חברות שילבו את פליטות Scope 3 בתוכניות הקיימות שלהן. רק 13% מהעסקים שהשתתפו בסקר אמרו כי זיהו את כל הקטגוריות הרלוונטיות של Scope 3 והשלימו את Hotspot analysis מתאים. 29% מציינים כי הם מביאים בחשבון את כל שרשרת הערך בעת חישוב בסיס הפליטות התאגידי שלהם או טביעת הרגל הפחמנית.

"פליטות scope 3 עלולות להוות את חלק הארי של טביעת הרגל הפחמנית הכוללת של החברה", הוסיף מרושקה, "מה שאומר שכל אסטרטגיית קיימות יציבה חייבת להיות משולבת בהערכת שרשרת האספקה, ולכלול מחויבות לעבודה עם ספקים שגם נוקטים צעדים מדידים על מנת להפחית את הפליטות שלהם. התוצאה הסופית, בסופו של דבר, יוצרת מקדם הכפלה מכפיל למאמצי הקיימות של שתי החברות".

איכות נתונים ירודה יכולה לפגוע אפילו במאמצים הטובים ביותר. רק מיעוט מהמשיבים (16%) משתמשים בנתונים ממאגרי מידע מסחריים מבוססים על מנת לכמת את טביעת הרגל הפחמנית הארגונית שלהם; 14% נוספים אומרים שהם משתמשים בנתונים איכותיים ומבוססים בתעשייה להערכה ראשונית ברמת המוצר. בפועל, משמעות הדבר היא שארגונים רבים נוספים משתמשים במערכות נתונים שאינן אופטימליות, כגון מסדי נתונים מבוססי הוצאה כספית או נתוני קליטה-תפוקה, על מנת למדוד את הפליטות שלהם. סוגים אלה של מקורות נתונים ממבט על, שאינם מדעיים, עלולים להוביל להערכות לא מדויקות, ולהחריף עוד יותר את הפער בין הבטחות הקיימות לתוצאות.

החברות הבינוניות מתקשות יותר. אולי באופן לא מפתיע, ארגונים גדולים עם הכנסות של יותר ממיליארד דולר נוטים יותר להיות מדורגים כממוטבים (34%) במונחים של בגרות בקיימות. 1  במקביל, 39% מהעסקים הקטנים עם הכנסות של פחות מ-100 מיליון דולר נחשבים ממוטבים. עסקים בגודל בינוני מפגרים אחרי שניהם, עם שיעור אופטימיזציה של 30% בלבד. למעשה, עסקים בגודל בינוני נוטים יותר מעמיתיהם הגדולים או הקטנים יותר  לא  לחרוג מעבר לדרישות התאימות הבסיסיות (25% לעומת 13% לארגונים קטנים יותר ו-6% לארגונים גדולים יותר).

Oceanic Global עם תקן Blue Standard לתעשייה ועסקים למדידה המגינה על כוכב הארץ

עם 70% מכוכב הלכת המכוסה על ידי האוקיינוס המווסת את האקלים שלנו, סופג את הפחמן שלנו ומייצר יותר ממחצית החמצן שאנו נושמים, מערכות אקולוגיות ימיות נושאות בנטל הפעולות שלנו. בעוד שישנם מספר סטנדרטים קיימים הבנויים על הרעיון של "להיות ירוק", Oceanic Global  היא הראשונה מסוגה שמסתכלת על השפעות התעשייה על האוקיינוס והקשריות ההדדית של האנושות אליה, ומעצימה עסקים בכל הגדלים עם פעולות המגינות ומשחזרות את הכחול.

התקן הכחול The Blue Standard  פותח יחד עם המועצה המדעית המייעצת המדעית של Oceanic Global והכשיר מומחים הן במערכות דירוג בנייה WELL והן של LEED, כתגובה בזמן לאיום הממשמש ובא של שינוי האקלים והביקוש הגובר לפעולה שקופה בתעשייה. על פי מחקר שנערך בשנת 2021 על ידי Deloitte וסקר יותר מ-10,000 אנשים ביותר מ-6 מדינות שונות, יותר מ-58% מהנשאלים רצו שארגונים יאמצו שיטות סביבתיות רבות יותר, ו-42% דיווחו כי שינו את הרגלי הצריכה עצמם בשל עמדתם לגבי הסביבה. בתורו, Blue כוללת שתי הצעות ליבה: מערכת אימות קיימות 3 כוכבים עבור פעולות עסקיות ומוצר וחותמות אריזה המאמתות מוצרי צריכה ללא פלסטיק. אבולוציה של תוכנית פתרונות התעשייה ארוכת השנים של Oceanic Global  (שנקראה בעבר "תקן האוקיינוסים"), בלו אימתה את הישגי הקיימות של יותר מ-400+ ב-26 מחוזות עד כה, החל ממזקקת בוליט בטנסי, House of Yes  בניו יורק, ועד למנדרין אוריינטל בבנגקוק, מגדל סיטי בהונג קונג, Habitas בטולום, מקסיקו וכל 19 הנכסים הבינלאומיים של אתר הנופש Sandals Resorts באיים הקריביים. מותגים בני קיימא מובילים כולל: מוצרי פליין, אלמנטים גולמיים, כוסות אלומיניום בכדור, הם גם בין מותגי ההשקה שנקבעו להיות מוענקים עם חותמות המוצר והאריזה החדשות של Blue.

מתוך הכרה בהזדמנות ובפוטנציאל של עסקים לענות הן על הביקוש העסקי והן על הצורך הסביבתי, יצר ה- Blue Standard גם תוכניות מותאמות אישית לתעשיות הכוללות: אירוח, מוזיקה, אירועים, שטחי משרדים, ספורט מקצועי, מוצרי צריכה ארוזים ועוד. הצעות מפורטות אלה פועלות יחד כדי לקדם את המאמצים הסביבתיים בתחומן ובמקביל לבסס אחריות אוניברסלית ומדדים מגובשים למנהיגות עסקית בת קיימא בכל התעשייה. Oceanic Global מאמינה שההשפעה צריכה להיות נגישה וקוד פתוח, ולכן ה- Blue Standard מציע בנוסף חבילת שירותים הכוללת: מדריכים חינוכיים בחינם, ביקורת וייעוץ צעד אחר צעד, ומבצעי קנייה עם רשת של יותר מ-300 ספקים שנבדקו, מה שכולם מקלים וחסכוניים לעסקים להתרחק מפלסטיק חד פעמי ומוצרים ותהליכים מזיקים לסביבה אחרת. בתורו, בשל המבנה המקיף והמונע על ידי פתרונות, מסגרת התקן הכחול ממונפת על ידי ממשלות בינלאומיות כולל אלה של: ניו יורק, מדינת ניו יורק, ארצות הברית, ברבדוס, ספרד ועוד, כדי לעזור לעצב מעל 7 מדינות עד כה.

"כאשר עסקים בכל הגדלים מאמצים יותר ויותר פרקטיקות בנות קיימא, זיהינו הן את הצורך והן את הפוטנציאל ליצור אחריות אוניברסלית למאמצים אלה ועל האופן שבו הם מועברים לצרכנים. תקוותנו היא שבאמצעות העצמת התחייבויות מקיפות לקיימות ושינוי מערכות מתמשך, התקן הכחול יפעל ליצירת איזון חדש בין התעשיות לעולם הטבע המקיים אותן", אמרה  לאה ד'אוריול, מייסדת Oceanic Global.

"בריאות האוקיינוס שלנו נמצאת בנקודת מפנה כמו גם של רווחתנו הקולקטיבית. Blue פועל להעצמת פעולה מוחשית בכל הרמות. פיתחנו את Blue כדי לעורר השראה באנשים ובקהילות המרכיבים עסקים ותעשיות לנקוט פעולה מתמשכת עבור כוכב הלכת הכחול שלנו, ולמקסם את ההשפעה החיובית שכולנו יכולים ליצור בתחומים המיידיים שלנו ומעבר להם", אמרה קסיה פאטל, מנהלת התוכנית, Oceanic Global .

Oceanic Global תחגוג את ההשקה הרשמית של ה- Blue Standard באמצעות אירוע וירטואלי חינמי ופתוח לציבור שיתקיים ביום חמישי, ה-7 באוקטובר בשידור חי הן בצהריים EDT והן בחצות  EDTכדי להכיל אזורי זמן שונים. האירוע יתעמק בהצעת Blue ויכלול מובילי מחשבה סביבתיים ותעשייתיים כאחד, ביניהם: ג'ון וורנר (סגן נשיא בכיר, עמית כימיה ומחקר מכובד בתאגיד זימרגן), סנדרה נונאן (סמנכ"לית קיימות, Just Salad) ואדוארדו קסטילו (מייסד שותף ומנהל קריאייטיב, HABITAS; DJ) ועוד. למידע נוסף וכדי להירשם ולהשתתף, בקרו באתר bluestandard.com .

HonestReporting בקול קורא לשינוי בדעת הקהל העולמית על ישראל IsraeliWednesday

עמותת HonestReporting (דיווח נאמן) הפועלת למען סיקור הוגן ביחס לישראל בתקשורת העולמית, עולה בקמפיין עם הסלוגן Israeli Wednesday. במסגרת הקמפיין, אשר יעלה ברשתות החברתיות, העמותה קוראת לקהל הרחב לקחת חלק ולחולל שינוי בדעת הקהל על ישראל בעולם.

במסגרת הקמפיין Israeli Wednesday, יעלה לאתר העמותה בכל יום רביעי בנק של תמונות ומסרים, אשר יסייעו לסיקור הוגן ומאוזן של ישראל בעולם, אשר כל אחד ואחת יוכלו לבחור ממנו ולהעלות סטורי לאינסטגרם, או לפייסבוק, לפרסם בטוויטר, להשתתף בשיח הציבורי הבינלאומי על ידי כתיבת טוקבק לכתבות המתפרסמות בעולם. בנוסף, יוצעו אתגרים אשר בהם יתבקשו הגולשים להעלות תמונות המסמלות בעיניהם דו קיום, תמונות של מקומות בארץ יחד עם ההאשטאג של הקמפיין ועוד. לינק לאתר https://honestreporting.com/israeli-wednesday/

לפי הסקר הבלעדי של HonestReporting אשר בוצע על ידי חברת מחקרי השוק טכנומטריקה, ושנתוניו יפורסמו בשבועות הקרובים עלה כי כ-20% מהאמריקנים תומכים בישראל, כ- 20% תומכים בפלסטינים וליתר, כ- 60%, אין דעה מוצקה לכאן או לכאן.

לדברי עו"ד דניאל פומרנץ, מנכ"ל עמותת HonestReporting: "הסקר שערכנו מעיד הן על החשיבות והן על הפוטנציאל החיובי של היוזמה של העמותה: עדיין לא מאוחר מדי לספק למרבית האמריקאים את המידע המדויק והמשכנע על ישראל כדי להשיג תוצאה יעילה. אפשר לדבר עם הדור הצעיר – ואפשר להצליח. יחד עם זאת, ראשית עלינו להכיר בכך שזה חשוב, שזה אפשרי ולבסוף, שצריך לעשות זאת בדרך מסוימת מאוד. כאשר נפעל יחד, עם המסרים הנכונים, נוכל להביא לשינוי אמיתי בדעת הקהל ולהוביל בסופו של דבר גם לסיקור הוגן ומאוזן באמצעי התקשורת העולמיים."

לדבריו, הסיבה  לכך שכוחות אנטי-ישראליים נהנים מהצלחה, היא בדיוק משום שישראל, וגם תומכיה, ממזערים לעתים קרובות ומתעלמים מפעילות מזיקה עד שכבר נהיה מאוחר מדי. בדמוקרטיה, המדיניות לעתים קרובות מוכתבת על ידי דעת הקהל. זו הסיבה לכך שישראל ותומכיה חייבים ללמוד לדבר אל הצעירים במונחים מתוך אוצר המילים שלהם. במילים אחרות, עלינו "לפגוש אותם במקום שבו הם נמצאים". דבר זה דורש גישה שונה לחלוטין מכל גישה שהשתמשו בה בעבר. אי אפשר להמשיך באותה דרך.

בעימות שיזם החמאס בחודש מאי האחרון, יישמה עמותת HonestReporting סגנון של מסגור ודיבור עם אנשים שהוכיח את עצמו: באמצעות הדגשת דאגתה של ישראל לזכויות אדם; חיזוק רושם ההשפעה המזיקה של קבוצות טרור על ישראלים ופלסטינים רגילים; ורגישות מיוחדת לפוליטיקה הקשורה לגזענות.

עוד עלה מן הסקר  של HonestReporting, שהגישה עובדת. אחרי צפייה בווידאו קצר שהפיקה HonestReporting, המסביר את העימות של חודש מאי בסגנון שהוצג לעיל, שליש מהמשיבים (אמריקאים בגילאי 18-44) אמרו שעכשיו הם תומכים יותר בישראל. זה כולל את הקבוצה החשובה  במיוחד של בני 18-24, שבקרבם נצפתה עלייה של 32% בתמיכה.

עמותת HonestReporting פועלת משנת 2000 למען סיקור הוגן ביחס לישראל בתקשורת העולמית, מתוך תחושת שליחות. העמותה מנטרת מדי יום את כל הסיקורים על ישראל בתקשורת העולמי (BBC, CNN, NBC, New York Times …) ופועלת באופן מיידי ושוטף לתיקון של סיקור לא מאוזן ומוטה. בנוסף, העמותה פועלת בשיתוף פעולה עם גופים שונים בארה״ב ישראל ואירופה בפעילויות שונות מאחורי הקלעים. כיום פועלת ב- 3 מוקדים בירושלים, תל אביב וניו יורק.

כתיבת תגובה